Opel Insignia Sports Tourer Fahrbericht

Im Opel-Stammwerk Rüsselsheim läuft seit 2008 der Opel Insignia vom Band, der nach einem Facelift nun seinen Nachfolger bekommt. Vorgestellt wurde der Opel Insignia Sports Tourer auf dem Automobil-Salon in Genf und ab dem 24.06.2017 steht er nun auch endlich im Handel. Er ist groß, er ist lang und vor allem bietet er eine ganze Menge. Fangen wir mit dem Design an.

Opel Insignia Sports Tourer

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer – größer, länger, komfortabler

Opel Insignia Sports Tourer Design Check

Es täuscht nicht, der neue Opel Insignia Sports Tourer ist mit einer Länge von 4,98 nicht nur länger, sondern auch breiter als sein Vorgänger. 2,09m inkl. Aussenspiegel misst der neue Kombi aus dem Opel-Stall. Die LED-Scheinwerfer an der Front sollen durch die Gestaltung das Fahrzeug noch breiter wirken lassen und auch die LED-Rückleuchten sind komplett neu gestaltet. Der Radstand wurde verlängert, das streckt nicht nur das Fahrzeugdesign, sondern macht vor allem Platz im Innenraum.

Das Umfeld vom Insignia Sports Tourer wird hart umkämpft. Er tritt im Kampf um die Gunst der Kunden und Käufer z.B. gegen nachfolgende Fahrzeuge an: VW Passat Variant, Skoda Superb Combi, Hyundai i40, Renault Talisman Grandtour, Ford Mondeo Turnier oder aber auch den Mazda6 Kombi und ja, diese Auflistung war noch lange nicht vollständig.

Opel Insignia Sports Tourer Exterieur Fotos

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Opel Insignia Sports Tourer Innenraum Check

Als Fahrer freut man sich über einen aufgeräumten Innenraum. Alles lässt sich intuitiv bedienen und ist selbsterklärend, selbst Umsteiger von anderen Herstellern dürften hier keine Probleme haben. Der Opel Insignia kommt mit wenigen Tasten aus. Die Klimaeinheit ist getrennt vom Infotainment-System, lässt sich aber auch darüber verstellen. Der Kunde / Käufer / Fahrer hat im Opel die Wahl, das finde ich gut.

Opel Insignia Sports Tourer Innenraum Fotos

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Die Sitze lassen sich gut und schnell einstellen, die optionale Massagefunktion ist in Kombination mit der Sitzheizung bzw. Sitzbelüftung ein Genuss, vor allem wenn man im Stau steht.

Opel Insignia Sports Tourer Kofferraum Check

Der Kofferraum vom Insignia Sports Tourer ist wirklich sehr ansprechend. Das Ladevolumen beträgt je nach Stellung der Rücksitzlehnen zwischen 560 und 1665 Liter Volumen. Mich überzeugte die niedrige Ladekante, der gut erreichbare Kofferraum, die Befestigungsmöglichkeiten und die Möglichkeit die elektrische Heckklappe auch mit einem Fuß-Kick öffnen und schließen zu lassen. Wer einmal im Regen mit dem Einkauf in der Hand zum Auto gelaufen ist, der wird diesen Luxus zu schätzen wissen.

Opel Insignia Sports Tourer Kofferraum

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer Kofferraum

Sind die Rücksitzlehnen umgelegt, dann können bis zu zwei Meter lange Gegenstände im Opel Insignia Sports Tourer verladen werden. Die Öffungshöhe der Heckklappe kann man übrigens beeinflussen, da hat Opel vermutlich vor allem an niedrige Garagen gedacht.

Opel Insignia Sports Tourer Licht-Check

IntelliLux LED Matrix-Licht, so nennt Opel die Scheinwerfer die mit 32 LED Segmenten und einem Fernlichtstrahl mit einer Reichtweite von bis zu 400 Meter punkten soll. Diese konnten wir nicht ausprobieren, da sie aber eine technische Verbesserung darstellen kann ich diese bedenkenlos empfehlen. Die anderen Verkehrsteilnehmer werden weniger geblendet, man selber sieht mehr – Win/Win!

Opel Insignia Sports Tourer Matrix LED Licht

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer Front

Opel Insignia Sports Tourer Tech-Check

Wie schon erwähnt, Konnektivität wird im neuen Opel Insignia groß geschrieben und der Hersteller legt, teilweise optional, noch einen oben drauf: Lenkradheizung, Frontscheibenheizung, Sitzklimatisierung, Head-up-Display, 360° Kamera, adaptiver Tempomat mit automatischer Gefahrenbremsung und aktivem Spurhalteassistent. Im Insignia bleiben eigentlich keine Wünsche offen. Kritisieren möchte ich aber die Rückfahrkamera, bzw. das Bild von dieser, das ist mir persönlich für einen Neuwagen, der im Jahre 2017 in den Handel kommt, zu matchig. Loben möchte ich die aktive Motorhaube, übrigens aus Aluminium, die andere Verkehrsteilnehmer (Fußgänger) im Falle eines Unfalles schützt. Dafür schnellt die Motorhaube am Fensterrahmen durch Pyrotechnik nach oben und lässt die Fußgänger sanfter abrollen.

Opel Insignia Sports Tourer

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer Seitenansicht

Das Head-up Display zeigt neben der gefahrenen Geschwindigkeit auch die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten an. Darüber hinaus kann es Navi-Anzeigen darstellen und wahlweise auch die Musiktitel. Selbst über Apple CarPlay funktioniert das. Das Sichtfeld ist einstellbar, ebenso wie die Helligkeit und der Fahrer muss den Blick nicht so lange abwenden von der Straße.

Opel Insignia Sports Tourer Fahreindruck

Gefahren bin ich den 170 PS starken Selbstzünder. Der 2 Liter Diesel hat mit 400 Nm ausreichend Drehmoment um dem sportlichen Outfit vom Insignia Sports Tourer gerecht zu werden. Den kombinierten NEFZ-Verbrauch der zwischen 6,3 und 5,3 Liter auf 100 km liegen soll, habe ich um knapp 1,5 Liter (laut Bordcomputer) überboten, was für mich aber in Ordnung geht, da ich fernab der NEFZ-Zyklen unterwegs war.

Opel Insignia Sports Tourer

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer unter der Motorhaube

Der Motor hat mit dem Gewicht des Fahrzeuges gar keine Probleme: Die Lenkung würde ich als präzise und direkt einstufen und die Bremsanlage ist passend dimensoniert und fein dosierbar. Unser Testfahrzeug war mit der 8-Gang Automatik ausgestattet. Diese arbeitet unauffällig und ohne Grund zur Klage, eher könnte ich ein Lobgesang einstimmen, denn in Kombination mit dem adaptiven Tempomaten und dem Spurhalteassistent, hat mir die 8-Gang Automatik die Zeit im Stau versüßt. Egal welche Fahrdynamikeinstellung man vornimmt, der Opel Insignia Sports Tourer bleibt komfortabel. Beim Fahreindruck gibt es also nichts zu meckern, nur die Länge, an die muss man sich gewöhnen, zumal der Wendekreis mit 11,7m auch nicht gerade gering ist.

Opel Insignia Sports Tourer 8-Gang Automatik

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer Automatik

Der 170 PS Diesel braucht AdBlue, der kleinere, 1.6 Liter Selbstzünder mit 110 oder 136 PS kommt ohne den Zusatzstoff aus. Wer also keine Lust hat häufiger mal den Harnstoff nachzufüllen, der muss bei den Dieselfahrzeugen auf etwas Leistung verzichten oder aber zum Benziner greifen. Da gibt es die Wahl zwischen den 1,5 Liter Turbo Motoren mit 140 oder 165 PS oder dem 2.0 Liter Turbo mit 260 PS!

Opel Insignia Sports Tourer ohne AdBlue

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer Tankdeckel

R+V24 Drive Check zum Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia Sports Tourer Preis Check

Los geht es beim Insignia Sports Tourer ab 26.690 Euro. Unser Testfahrzeug war sehr gut, aber nicht komplett, ausgestattet und brachte einen Preis von ca. 45.000 Euro hervor. Vermutlich werden die meisten Kunden / Käufer irgendwo dazwischen landen und bei dem Preis geht es bei einigen Mitbewerbern erst los.

Opel Insignia Sports Tourer Fazit & Zielgruppencheck

Fazit: Ein richtig gutes Auto, ein richtig guter Opel. Da gibt es nicht viel zu meckern. Von dem ersten Modell wurden über 900.000 Fahrzeuge verkauft, ich glaube der neue Insignia ist auch gut für die Million. Bei den Zielgruppen ist das Fahrzeug in der Tat für alle geeignet, vom aktiven Single der sein Surfbrett transportieren möchte bis hin zur Familie mit zwei Kindern.

Opel Insignia Sports Tourer

R+V24: Opel Insignia Sports Tourer – ein richtig guter Opel!

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Filmen beim Fahren: Ist das erlaubt?

Bei Unfällen auf der Straße ist nicht immer eindeutig, wer die Schuld trägt. Oft steht Aussage gegen Aussage und es gibt keine Beweise. Um das zu verhindern und im Falle des Falles etwas in der Hand zu haben, gibt es immer mehr Autofahrer, die mit sogenannten Dashcams den Verkehr filmen. Woher kommt dieser Trend? Ist das eigentlich erlaubt? Und kann das Videomaterial im Ernstfall vor Gericht entscheidend sein?

In Russland bei jeder Fahrt an Bord: die Dashcam

In anderen Ländern sind die Mini-Cams wesentlich weiter verbreitet als in Deutschland. Russland liegt hier ganz weit vorn. Fast alle Autos sind mit einer Dashcam ausgestattet, um den Verkehr zu filmen. So sichern sich die Fahrer ab, falls es zu Zusammenstößen kommt. Gerade in Russland sind Unfallflucht und vorgetäuschte Unfälle keine Seltenheit. Dabei landen auch immer wieder andere Situationen und ungewöhnliche Ereignisse vor der Linse, die dann im Internet um die Welt gehen. So gibt es zum Beispiel zahlreiche Dashcam-Aufnahmen des Meteors von Tscheljabinsk, der im Februar 2013 in die Erdatmosphäre eintrat und spektakulär explodierte.

Die Rechtslage in Deutschland

Die kleinen Kameras werden meist am Armaturenbrett befestigt und filmen den Verkehr aus dem Auto heraus. Falls es zu einem Unfall kommt, erhoffen sich die Fahrer, im Zweifelsfall ihre Unschuld beweisen oder zumindest den Unfallhergang beschreiben zu können. Allerdings hat das in den meisten Fällen keinen Erfolg. Das Filmen anderer Personen ohne deren Einverständnis verstößt in Deutschland gegen das Bundesdatenschutzgesetz. Selbst die Polizei darf im Rahmen einer Strafverfolgung nur sehr begrenzt Videos machen, denn sie stellen einen Eingriff in das Persönlichkeitsrecht dar.

Viele Autofahrer würden die Dashcam gerne einsetzen, wenn sie legal wäre, weil sie glauben, dass der Straßenverkehr so sicherer werden könnte. Die Aufnahmen würden die Möglichkeit bieten, Unfälle besser aufzuklären oder zu rekonstruieren. Raser/Drängler könnte man direkt melden, denen dann ein entsprechendes Bußgeld bei Verstoß gegen den Sicherheitsabstand drohen könnte.

Ausnahmen vor Gericht

Trotzdem gibt es auch Gerichtsentscheidungen, die Dashcam-Videos berücksichtigt haben. Allerdings sind das seltene Ausnahmen. So entschied das Amtsgericht Nienburg 2015, eine Aufnahme ins Urteil mit einzubeziehen. Das Gericht begründete die Entscheidung damit, dass die Kamera nur sehr kurz und ausschließlich während der Straftat eingeschaltet worden sei. Außerdem standen keine anderen Beweise zur Verfügung, die die Situation hätten aufklären können.

Das Amtsgericht München hingegen sieht die Sache anders. Ohne einen bestimmten Anlass sei es nicht erlaubt, den Verkehr zu filmen. Schließlich könne dann jeder seinen Alltag mitfilmen, um gegebenenfalls Anzeige gegen jemanden zu erstatten. Stellen Sie sich vor, alle Passanten und Fahrradfahrer wären mit einer Kamera ausgestattet und würden permanent ihre Umgebung filmen. Das ginge wirklich zu weit. Und es würde das Persönlichkeitsrecht erheblich einschränken.

In diesen Fällen ist das Filmen erlaubt

Wer bei einem Ausflug die Landschaft oder die Aussicht mit einer Dashcam filmt, um den schönen Tag festzuhalten, verstößt nicht gegen das Gesetz. Wenn Sie das Video dann allerdings ins Internet stellen, obwohl andere Personen oder Kennzeichen zu erkennen sind, sieht die Lage wieder anders aus.

Momentan ist der Gebrauch von Dashcams also nur erlaubt, wenn Sie vor privatem Hintergrund den Verkehr filmen möchten. In allen anderen Fällen ist die Rechtslage kompliziert.

 

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Toyota C-HR – Des Kaisers neue Kleider

So elegant wie der Schwertschwung eines Samurai oder so zerklüftet wie der Grand Canyon – ungefähr in dieser Art wirkt der Toyota C-HR auf seine Betrachter und polarisiert wie kein anderes Modell dieses Herstellers.

Wären keine Typenschilder und Markenembleme von außen angebracht, würde dieses SUV Coupé wohl kaum jemand sogleich der Marke Toyota zuordnen. Erstmals 2014 als Designstudie vorgestellt, kann man die im Nachgang nur leicht modifizierte Serienversion seit Ende 2016 erwerben. So nah an der ersten Studie sind serienreife Automobile selten, sehr selten.

Japanische Autohersteller haben offensichtlich ein Faible für Kürzel als Modellbezeichnungen. Ob nun Honda H-RV, Mitsubishi ASX oder Nissan GT-R, einen Hang dazu scheint man in Fernost definitiv zu besitzen.

Toyota ist zudem einer der größten, wenn nicht der größte Automobilhersteller weltweit. So gesehen also der Kaiser unter den Automobilen. Mit dem Toyota C-HR kommt ein völlig neues „Kleidungsutensil“ in den Schrank des ansonsten doch eher konservativ ausgelegten Konzerns – zumindest für europäische Verhältnisse.

Wir fuhren den Crossover der besonderen Art mit dem 1.2T Benzinmotor als Antrieb und manuellem 6-Gang-Getriebe. Was das Coupé High Rider – so die korrekte Modellbezeichnung aus welcher die Kürzel C-HR hervorgehen – alles vorweisen kann und mit sich bringt, klärt unser Fahrbericht.

 

Exterieur – Stilistische Freiheit

Der Toyota C-HR vermag bereits im Stand eine optische Aufgeregtheit zu versprühen. Zwei Karosserievarianten in einem Auto vereint – das gab es so noch nicht. Seine elegante Linienführung und die Dachlinie – sehr stark einem Coupé nachempfunden – vereinnahmt den Betrachter auf den ersten Blick. Ungefähr ab der Gürtellinie bildet eine schwungvolle Kantenführung aus den enorm herausgestellten Radhäusern eine kosmetisch optimierte Naht zum Unterbau, welcher eindeutige SUV-Gene kommunizieren kann.

 

Toyota C-HR Seitenansicht
Typisch Toyota? Hand auf’s Herz, das sieht man nicht auf den ersten Blick.

 

Die Karosserie bietet dabei aus jeder Perspektive eine derartig hohe Anzahl an Details, dass man seine Augen gar nicht mehr vom Anblick des SUV-Coupé lösen möchte. Trotz dieses Facettenreichtums wirkt das Gesamtbild stimmig – keine Spur von Unruhe oder Chaos. Chefkonstrukteur Hiroyuki Koba hatte hier augenscheinlich freie Hand und konnte im Ergebnis den C-HR von allen anderen Toyotamodellen – und auch denen der Konkurrenz – deutlich abheben.

 

Toyota C-HR Front
Bitte recht freundlich – der Crossover vermeidet ernstes Mienenspiel.

 

Schmale Scheinwerfer „schauen“ mit geschärftem Blick aus einer ansonsten durchaus freundlichen erscheinenden Fahrzeugfront. Dieses LED-Tagfahrlicht in Form von jeweils drei zusammengefassten Spots wurde neben die konventionellen Halogenscheinwerfer platziert – ein Unterschied zu einer Option, die ab der Variante „Style Selection“ verfügbar wird. Dort können anstelle dieser Scheinwerferarchitektur horizontal verlaufende LED-Streifen über Voll-LED-Scheinwerfern ausgewählt werden.

In der Seitenansicht wird der coupéhafte Eindruck durch die nach oben zur Dachkante versetzten Türgriffe der Hintertüren noch unterstrichen.

 

Toyota C-HR Heck
Mehr SUV als Coupé – am Heck kommen die Offroadergene stärker zur Geltung.

 

Das Heck wird durch einen massiven – jedoch absolut nicht plump erscheinenden – Dachheckspoiler und die weit herausstehenden, geometrisch fast abenteuerlich gestalteten Heckleuchten dominiert. Die Lichtsignatur unterscheidet sich auch hier zu Varianten mit LED-Paket, welche zusätzlich auf komplette LED-Technik zurückgreifen und sogar über ein dynamisches Blinklicht verfügen. In den hier verbauten Heckleuchten arbeiten ausschließlich die Bremsleuchten mit LED-Technik. Der gesamte Heckbereich erscheint sehr hoch und spendiert dadurch ein hohes Maß an SUV-Spirit.

 

Toyota C-HR schräg oben
Radhäuser so groß wie Vordächer – der C-HR lässt Muskeln spielen.

 

Schmale Glasflächen – verschwindend gering im Verhältnis zum Blechanteil – illustrieren dabei auch eine gewisse Abschottung, fast wie bei einem gepanzerten Gefährt. Ohne jedoch dabei eine klobige Plumpheit zu vermitteln. Ganz im Gegenteil: Der extrovertierte Auftritt wirkt sehr temperamentvoll und agil.

Zweifelsohne wird dieser Toyota C-HR die Betrachter polarisieren wie kein zweites Modell des japanischen Herstellers.

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Interieur – Sensual Tech und dessen Grenzen

Was beim Öffnen der Türen sofort ins Auge sticht, ist die Tatsache, dass der verwegene Einsatz von Designelementen und Stylingdetails in ähnlicher Form und Fülle wie außen, auch in den Innenraum gefunden hat. Dennoch wurde ein Maß an konventionellen Stilelemente beibehalten.

 

Toyota C-HR Armaturenbereich
Moderne trifft Konvention – Angenehme Verbindung von Vertrautem und Designneuland.

 

Das kann man getrost alles andere als nachteilig bezeichnen, denn so wirken die haptisch sehr ansprechenden und dazu pieksauber verarbeiteten Materialien mit den konventionellen und damit vertrauten analogen Armaturen durchaus etwas beruhigend.

Das fahrerorientierte Cockpit verströmt von Anbeginn einen vertrauenserweckenden Charme und das Gesamtpaket aus bequemer Sitzposition und griffsicherem – wenn auch etwas dünnen – Lenkrad mit Intarsien in Klavierlack-Optik, delegiert fast schon eine Art von Wohngefühl an den Fahrer.

 

Toyota C-HR Interieur
Der Fahrer im Mittelpunkt – das Cockpit umgarnt förmlich den Pilotenplatz.

 

Der aufgesetzte zentrale Bildschirm neigt sich ebenso zum Fahrer. Der Armaturenträger wirkt durch diverse Ansätze, Winkel und Details zerklüftet und lässt beim Gedanken der Innenraumreinigung bereits erwartungsvolle Stirnfalten wachsen.

Naserümpfen generierte auch die Suche nach dem Öffner für das Handschuhfach, den man direkt und bündig in die Schließklappe eingelassen hat und der erst einmal ertastet werden muss, bevor man ihn findet.

Sogar der Dachhimmel erfuhr passend zum Gesamtkunstwerk einige stylische Strukturen, die den futuristischen Eindruck unterstreichen.

 

Toyota C-HR Dachhimmel
Bis ins Detail – auch im Dachhimmel ließ man extrovertierte Formgebung zu.

 

Das hier realisierte Designkonzept von Toyota nennt man „Sensual Tech„, bei dem die Verknüpfung von modernem Styling mit Funktionalität im Fokus steht. Das klappt auch recht gut, doch Design bringt bekanntlich die Funktionalität auch schnell an Grenzen, wie die Platzverteilung eindrucksvoll aufzeigt.

Die Platzverhältnisse nämlich sind auf den Vordersitzen noch großzügig, obwohl sie optisch aufgrund dieser Verwinklungen im Innenraum weniger Platz suggerieren, als letztendlich vorhanden ist. Hinten jedoch zollt man der designtechnischen Mannigfaltigkeit des Außenkleids deutlichen Tribut in Form von offensichtlichem Platzmangel.

 

Toyota C-HR Rücksitze
Kopf einziehen – hinten geht’s im C-HR beengter zu.

 

Bereits ab 1.75 Körpergröße kommt man dem Dachhimmel deutlich näher als gewünscht und die Beinfreiheit taugt eher für Kurzstrecken als für lange Reisen. Zudem erhält man aufgrund der Sitzposition einen nur stark eingeschränkten Blick aus den sich genau auf Kopfhöhe nach hinten stark verjüngenden Seitenfenstern.

Die Rundumsicht ist demzufolge dürftig und die in unserer Redaktion als „breitesten C-Säulen der Welt“ bezeichneten Totwinkelpotenziometer schränken in Summe mit den minimalistischen Heck- und Seitenscheiben der hinteren Türen die Sicht nach Hinten quasi auf Nähe null ein. Design siegte an der Stelle eindeutig über Funktionalität.

 

Toyota C-HR C-Säule
Massiver bau auf noch massiveren (C-) Säulen. Rundumsicht adé.

 

Auch der Gepäckraum bietet mit 377 Litern eine für diese Fahrzeuggröße recht bescheidene Ladefähigkeit. Etwas über 1.100 Liter werden es, wenn man die Rücksitzlehnen umklappt, was eine zwar nicht ebene Ladefläche offenbart, jedoch zu etwas mehr Volumen beiträgt.

 





 

Unterm Strich bleibt es aber unterdurchschnittlich im Volumen, schließlich befindet sich der Toyota C-HR abmessungstechnisch fast auf Augenhöhe mit einem Nissan Qashqai.

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Motorisierung und Fahreigenschaften – Zahlen auf Papier sind das eine

Das andere nennt man die Praxis. Hier hat uns der 1.2-Liter Turbobenziner überraschenderweise überaus positiv überrascht. Wenn man die Zahlen nüchtern betrachtet, vermutet man hinter 116 PS Leistung sowie 185 Newtonmetern maximalen Drehmoment keinen Garant für Fahrspaß oder Agilität. Doch weit gefehlt. In diesem Belang strafte uns der Direkteinspritzer mit wassergekühltem Turbolader für die aufgrund der Leistungswerte im Zusammenspiel mit dieser Fahrzeuggröße fast in Beton gegossene Voreingenommenheit Lügen.

 

Toyota C-HR Motorraum
Übertraf die Erwartungshaltung in der Redaktion haushoch – der 1.2-Liter Turbo.

 

Der kleine Wirbelwind hängt dermaßen freudig am Gas und setzt jeden Befehl am Gaspedal blitzschnell in Arbeit um, dass man über den gesamten Zeitraum nicht glauben mag, dass das ein „nur“ 116 PS starker 1.2-Liter seinen Dienst verrichten soll. Zu verdanken ist dies auch dem bereits ab 1.500 Touren für einen Benziner extrem zeitig vorhandenen Maximaldrehmoment.

Zudem beherrscht das topmoderne Aggregat dank variabler Ventilsteuerung auch den Atkinsonzyklus und kann dadurch zusätzliche Effizienz im Teillastbereich vorweisen. Ein weiterer Effekt dieser variablen Steuerzeiten über einen weiten Bereich, bringt im Zusammenspiel mit dem fixen Turbolader sehr schnelle Reaktionszeiten. Die Spontanität suggeriert an dieser Stelle eher einen hubraumgewaltigeren Sauger als einen aufgeladenen Motor.

 

Toyota C-HR schräg hinten
Kann auch Fahrspaß – Das kleine Herz im C-HR trifft auf tolles Fahrwerk.

 

Natürlich bemerkt man bei Vollgas die leistungstechnischen Grenzen des kleinen Motors. Doch vor allem die turbobedingte Kraftentfaltung aus unteren Drehzahlbereichen generieren durchaus Fahrspaß.

Im Spurtvermögen schafft der Crossover die 100 km/h in knapp elf Sekunden laut Herstellerangabe. Es fühlt sich mitunter etwas schneller an. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h. Laut Tacho sind etwas über 200 km/h drin – mit etwas Anlauf, zugegebenen.

Der Vortrieb nimmt ab ungefähr 150 km/h spürbar ab und zeigt hier den unbestechlichen Luftwiderstand, der dem kleinen Motor nun mit deutlicher Präsenz zunehmend die Stirn bietet. In den im Alltag jedoch häufig gefahrenen Geschwindigkeitsbereichen bis ungefähr 100 km/h glänzt der Japaner allerdings mit der besagten Agilität und generiert ungeahnten Fahrspaß – trotz moderater Motorisierung.

 

Toyota C-HR Kombiinstrument
G-Force im Blick – vielleicht ein bisschen übertrieben, aber eine dennoch nette Spielerei.

 

Das Schaltgetriebe besitzt exakt einrastende Gänge mit einem etwas zu lang geratenen Schaltweg. Die Übersetzungen passen dafür perfekt auf diesen Motor und eine Anfahrschwäche existiert in so marginaler Form, dass man darüber kaum Worte verlieren muss.

Ebenso erstaunt hat uns das Fahrwerk des Toyota C-HR. Mit einer straffen Abstimmung bewahrt das SUV-Coupé eine Kontaktfreudigkeit zur Straße, was vortrefflich der Fahrdynamik zugutekommt und die Wankneigungen der Karosserie erfreulich gering hält. Ein wichtiger Aspekt ist hierbei der dank TNGA Plattform realisierte tiefe Schwerpunkt. TNGA steht für „Toyota New Global Architecture“ und soll ein höchstmögliches Zusammenspiel aktiver und passiver Sicherheit mit maximaler Flexibilität realisieren.

Im Resultat lässt sich der C-HR flott über kurvenreiche Pisten manövrieren und bewahrt sich dabei ein überwiegend neutrales Fahrverhalten. Erst im Grenzbereich fängt er leicht untersteuernd an, seine Ideallinie zu verlieren.

 

Toyota C-HR Lenkrad
Eine Spur mehr Aufpolsterung und das Lenkrad wäre perfekt.

 

Eine zu erwartende Kehrseite hat die Medaille dieses straffen Fahrwerks. Denn Querfugen und kurze Unebenheiten kann dieses, eher der performanten Fahrweise frönende Fahrwerk, wenig entgegensetzen und lässt sie mitunter kaum gefiltert und polternd bis zu den Insassen vorpreschen. Doch der Fahrspaß überwiegt insgesamt deutlich diesen kleinen Nachteil. Insbesondere die direkte, wenn auch etwas zu leichtgängige Lenkung harmoniert superb mit diesem Fahrwerk.

Das Bremsvermögen des Toyota C-HR zeigte sich generell souverän und konnte dank Dosierungsvermögen und Standfestigkeit jederzeit überzeugen.

 

Toyota C-HR Rad
Unscheinbar aber oho. Bremsvermögen statt farbige Bremssättel.

 

In unserem Verbrauchstest absolvierte der Japaner eine Mischstrecke bestehend aus 40 Prozent Autobahn, 20 Prozent Landstraßen und 40 Prozent Stadtverkehr. Die gesamte Strecke wurde sehr zügig gefahren und nicht primär auf den Verbrauch geachtet. Das Resultat war ein Durchschnittswert von exakt 8,0 Liter auf 100 Kilometer.

 

Toyota C-HR Verbrauch
Bei flotter Gangart nimmt er um die acht Liter auf 100 gefahrene Kilometer.

 

Der Herstellerwert von 5,9 Litern erscheint daher ein wenig zu optimistisch. Selbst mit stark gezügeltem Gasfuß und Tempi, die denen von Landmaschinen näherkamen als dem flüssigen Verkehrsaufkommen, drückten wir den Verbrauch auf nur 6,8 Liter. Immer noch knapp ein Liter über dem angegebenen Wert – wohlgemerkt, dem Drittelmix.

Beim Thema Fahrgeräuschentwicklung belegt der C-HR das obere Mittelfeld und konnte keine direkten Auffälligkeiten offenbaren. Das Motorengeräusch wird erst ab Drehzahlen über 4.000 Touren bewusst registriert und der Fahrtwind zerrt ab Geschwindigkeiten über 150 km/h hörbar an dem Außenkleid des Crossover.

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Assistenz, Technik, Sicherheit

Auf die Themen Sicherheit und Assistenzen legt man auch beim Hersteller Toyota großen Wert.

Als zentrale Bedien- und Informationseinheit fungiert der 8-Zoll-Touchscreen mit einer Auflösung, die sich eher durchschnittlich darstellt. Dafür ist die Ablesbarkeit sehr gut und frei von Blendungen.

Eine vielen japanischen Modellen anhaftende Eigenart ist der Aspekt, dass dieser Touchscreen inklusive aller Peripherien – also auch das Soundsystem – sofort mit Ausschalten der Zündung deaktiviert wird. Hier wäre eine Kopplung mit der Fahrertür wünschenswert, bei der das System erst abgeschaltet wird, wenn der Fahrer das Auto auch tatsächlich verlassen möchte.

Auch die Rechenleistung des Multimediasystems ließ durch lange Startzeiten – wie auch schon im Toyota Prius beobachtet – zu wünschen übrig. Das fängt bei der Möglichkeit der Eingabe und Berechnung von Navigationsrouten an und hört bei der Verwendung der Bluetooth-Freisprecheinrichtung auf, welche schon mal eine reichliche Minute nach dem Start benötigt, um eine Verbindung zum Mobilgerät aufzubauen.

Läuft das Navigationssystem „Toyota Touch & Go“ erst einmal, gibt es keinen Grund zur Klage. Die Routenführung ist klar, detailliert dargestellt und akustisch verständlich. Möchte man die akustische Routenführung abschalten, ist dies möglich. Wenn man diese Abschaltung allerdings vornimmt, wenn aktuell eine – längere – Ansage läuft, bleibt diese auch nach Deaktivierung bis zum Ender des Ansagetextes komplett aktiv.

 

Toyota C-HR Navi
Detailliert und dennoch übersichtlich – auch bei Knotenpunkten aller Art.

 

Im Toyota C-HR agiert ein Spurhalteassistent, welcher etwaige Lenkkorrekturen dezent und dadurch ohne störend zu wirken, hilfreich durchführt. Durch diese nur leichte Korrektur werden Unsicherheiten – beispielsweise in Baustellen – sicher vermieden. Zudem werden die jeweiligen Gegebenheiten und Aktionen dieses Assistenten detailliert im entsprechend eingestellten Kombiinstrument angezeigt.

 

Toyota C-HR Fahrspurassistent
Warnt auch optisch beim unangemeldeten Verlassen der Fahrspur.

 

Die Verkehrszeichenerkennung erlaubte sich während unseres Testzeitraumes keine einzige Fehlinterpretation. Man konnte sich ohne Einschränkung auf die Anzeige verlassen. Keine Selbstverständlichkeit, wie viele andere Systeme anderer Modelle schon offenbarten.

Der adaptive Tempopilot im Crossover bliebt auch während des Kupplungs- und Schaltvorgangs aktiv, was sich bei einer Kombination von Tempomat und manueller Schaltung als überaus sinnvoll erweist. Die abstandsmessende Radarlinse überwacht den vorausliegenden Verkehr auch im Rahmen des Pre-Collision-Safety-Systems genannten Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung. Beide Systeme gehören zur Toyota Safety Sense Technologie, um Kollisionsrisiken zu minimieren und die Fahrerbelastung zu reduzieren.

 

Toyota C-HR iMT
Mittig liegt die Harmonie – Mittels iMT sollen Schaltvorgänge harmonischer ablaufen.

 

Apropos Schaltung: Ein Assistent namens „iMT“ sorgt für eine Anpassung der Motordrehzahlen beim jeweiligen Schaltvorgang. Beim Runterschalten beispielsweise, wird dabei die Drehzahl bereits vor dem Einkuppeln soweit erhöht, dass sie zur kleineren Fahrstufe passt. Dadurch gestaltet sich bereits nach kurzer Eingewöhnungszeit das Fahr- und Schaltmuster harmonischer.

Mit dem Totwinkelassistenten behält man den rückwärtigen Verkehr im Blick, welchen dieser Helfer recht zeitig erkennt und entsprechend optisch darauf hinweist.

 

Toyota C-HR Halogenscheinwerfer
Wirken nicht mehr zeitgemäß, tun aber ihre Pflicht. Xenon & Co. reichen sie nicht das Wasser.

 

Die im Testfahrzeug installierten Halogenscheinwerfer erwiesen sich im Praxistest als durchaus angemessen in Form von Leuchtkraft und Reichweite. Auch wenn sie gegenüber LED- oder Xenonlicht keinerlei Chance in einem Vergleich standhalten würden, sorgen sie dennoch für genügend Ausleuchtung – zumindest bei allein nächtlichen Bedingungen. Bei zusätzlich verschlechternden Umständen wie Regen, Nebel und Gischt, werden sie mit Sicherheit weiter an Boden zu ihren moderneren Pendants verlieren. Die Empfehlung geht an dieser Stelle an das LED-Paket, welches ab der Variante „Style Selection“ optional erhältlich ist.

 

Toyota C-HR Totwinkelassistent
Yellow Alert – nahen von hinten Verkehrsteilnehmer, wird es gelb im Außenspiegel.

 

Die Parksensoren plus Rückfahrkamera – alles optionale Ausstattungsmerkmale – erleichtern das Rangieren des ansonsten sehr unübersichtlichen Crossover. Ohne diesen Helferleinen würde man zumindest in der Anfangszeit durchaus Einweiser benötigen, um den C-HR keiner ungewollten Kaltverformung zu unterziehen. Auch ein Parkassistent zur Automatisierung der Parkvorgänge ist optional erhältlich.

Den Euro NCAP Crashtest absolvierte der Toyota C-HR mit hervorragenden fünf Sternen. Im Detail erreichte er beim Insassenschutz Erwachsene 95 Prozent, Kinder 77 Prozent, Fußgängerschutz beachtliche 76 Prozent und 78 Prozent für sicherheitsunterstützende Systeme.

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Ausstattung und Komfort – japanische Behaglichkeit

Viele kleine Dinge sind es, die dem Fahrer und den Insassen eines Toyota C-HR entsprechende Komfortnoten sichern können.

Die etwas grob strukturierten Sitzbezüge haben den Vorteil, dass sie aufgrund dessen recht atmungsaktiv sind und übermäßiges Schwitzen darauf kein großes Thema darstellen. Eine dreistufige Sitzheizung für die vorderen Plätze beispielsweise garantieren bei eher mitteleuropäischen Außentemperaturen für wohlige Wärme. Hier sollte man die erste Stufe getrost überspringen – sie bewirkt im Grunde fast gar keine Erwärmung. Sehr schön an der Stelle ist der Fakt, dass die zuvor eingestellte Heizstufe „gemerkt“ wird und nach erneuter Fahrtaufnahme in genau dieser Stufe weiterläuft.

 

Toyota C-HR Sitze
Lordosenstütze an Bord – zumindest für den Fahrersitz.

 

Dank des Soundsystems im SUV-Coupé kann man seine musikalischen Vorlieben jederzeit genießen. Der Klang zeigt sich neutral, etwas zurückhaltend. Die optionale JBL-Soundanlage mit 8-Kanal-Verstärker und 576 Watt Gesamtleistung sei an dieser Stelle musikalischen Genussmenschen ans Herz gelegt.

 

Toyota C-HR Getränkehalter
Sogar XL-Flaschen nehmen die Getränkehalter in den hinteren Türen auf.

 

Das optionale DAB+ Radio ärgerte jedoch bei jedem Signalverlust – beispielsweise während einer Tunneldurchfahrt. Nach Wiederkehr des Radiosignals – bei Tunnelausfahrt – dauert es exakt 37 Sekunden, bevor das Radio wieder zu spielen beginnt. Wir haben dies mehrfach getestet – es bleibt exakt bei dieser Ausfallzeit, in der das Radio stumm bleibt.

Optional ist auch ein DVD-In-Car-Entertainment-System für die Rücksitze erhältlich. Dieses beinhaltet für jede Rückenlehne des Vordersitzes einen DVD-Spieler mit DVD-Schacht mit 7-Zoll-Bildschirm. Das System ist CD-, MP3-, MP4-, WMA- und DivX-kompatibel.  Der Clou ist, dass diese Systeme aus ihrer jeweiligen Dockingstation entnommen und an anderen Orten betrieben werden können – 12-Volt-Anschluss vorausgesetzt.

Der Vernetzung mit allerlei mobilen Endgeräten zuträglich sind die Schnittstellen per USB, Bluetooth sowie AUX-In.

 

Toyota C-HR Keyless
Nur vorne – Keyless-Sensoren zur Bedienung des Schließmechanismus.

 

Das schlüssellose Zugangssystem des Testfahrzeugs gehört zur optionalen Ausstattung und kann durch die Sensoren an den Türgriffen der vorderen Türen bedient werden.

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Varianten und Preise des Toyota C-HR

Es gibt aktuell zwei motorisierungstechnische Varianten des Toyota C-HR. Einmal den von uns getesteten 1.2-Liter Turbobenziner und zum anderen den Hybrid mit dem 1.8-Liter Benzinmotor, kombiniert mit einem Elektroantrieb und einer Systemleistung von 122 PS.

Weiterhin wird der Crossover in vier Ausstattungskategorien aufgefächert:

  • C-HR als Basismodell ab 21.990 Euro
  • Flow ab 24.390 Euro, auch als Hybrid ab 27.390 Euro
  • Style Selection ab 27.940 Euro oder als Hybrid ab 30.940 Euro
  • Lounge als Topmodell ab 27.980 Euro oder als Hybrid ab 30.980 Euro

Ab der Ausstattungsvariante Style Selection erhält man den 1.2-T-Motor auch mit einem stufenlosen Automatikgetriebe Multidrive S kombiniert. Ebenso ist ab dieser Kategorie wahlweise auch Allradantrieb verfügbar – immer in Verbindung mit dem Automatikgetriebe.

 

Toyota C-HR Flow
Unser Testfahrzeug war die Ausstattungsvariante „Flow“.

 

Die Topversion Lounge als Hybrid und allen Ausstattungsmerkmalen kostet laut Konfigurator etwas über 38.000 Euro.

Toyota gewährt auf alle Neuwagen eine 3-jährige Neufahrzeug-Garantie. Gegen Gebühr kann man diese durch die Toyota Car Garantie um weitere 2 Jahre verlängern. Ab dem sechsten Jahr kann man dann diese wiederum um jeweils ein Jahr gegen Gebühr – bis insgesamt maximal zehn Jahre – verlängern.

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Was sagen die Kunden?

Die nachfolgende Zusammenfassung bezieht sich ausschließlich auf den Toyota H-CR – Stand Juni 2017 – und darf wie immer als nicht repräsentative Stimmungsanalyse in deutschsprachigen Netzwerken verstanden werden. Nur Mehrfachbenennungen werden aufgeführt. Es besteht kein Anspruch auf Vollständigkeit.

In mehreren Netzwerken taucht immer wieder das Problem einer spontan reißenden Windschutzscheibe auf. Dabei entsteht der Riss fast in jedem geschilderten Fall an der oberen rechten Seite (von innen gesehen) und fast immer im Stand während der Sonneneinstrahlung, was auf einen Spannungsriss hinweisen könnte.

 

Toyota C-HR Hintertüren
Versteckt im Designdschungel – die Türgriffe der hinteren Türen.

 

Weiterhin üben diverse Besitzer Kritik an dem Navigationssystem, welches ab und an die Orientierung verliert und nicht mehr „weiß“ auf welcher Straße der C-HR aktuell unterwegs ist. Vor allem in urbanen Gebieten sorgt dies für Ärger bei den Betroffenen.

Insgesamt ist jedoch mehr als die absolute Mehrheit – auch viele mit den obig beschriebenen Mängeln – zufrieden mit dem Toyota C-HR. Besonders hervorgehoben werden das extrovertierte Design, der durchzugsstarke Motor und die umfangreiche Sicherheitsausstattung. Fast alle schätzen ihren Kauf als positive Erfahrung ein, würden ihn daher auch wiederholen.

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Fazit – Experiment gelungen

Er ist nicht sofort als Toyota erkennbar, er besitzt ein extrovertiertes Design und hebt sich deutlich von anderen Modellen aus diesem Segment ab. So gesehen ist Toyota in der Tat seinem Slogan vollends gerecht geworden:

Ein SUV-Coupé, das den Crossover neu erfindet.

Endlich hat es eine Designstudie bis in die Serienfertigung geschafft. Der Toyota C-HR gilt als echter Brand-Refresher.

Einschränkungen in seiner Funktionalität wie beim Platz für Passagiere auf der zweiten Sitzreihe dürfte Designliebhaber eh nicht abzuschrecken, frei nach dem Motto: Lieber ein aufregendes Auto mit Abstrichen fahren, als mit einem langweiligen Allrounder in der „Mainstream-Suppe“ untergehen.

Besonders positiv aufgefallen ist uns der agile Motor, der seine Arbeit trotz seiner kleinen Ausführung beeindruckend meistert, das sportlich abgestimmte Fahrwerk und das vollkommen unproblematische Handling des japanischen SUV-Coupé.

 

Toyota C-HR Summer
Ein Gewinnertyp – der Toyota C-HR weiß zu überzeugen.

 

Da es sich augenscheinlich mehr um ein Lifestylefahrzeug mit Alltagstauglichkeit handelt, möchten wir keine harsche Kritik an dem für diese Klasse unterdurchschnittlichen Platzangebot üben. Wer einen Toyota C-HR wählt, weiß das und sucht kein Raumwunder.

Das Experiment C-HR gilt aus unserer Sicht überaus gelungen und die Resonanz spricht eine eindeutige Sprache. Auch wenn es einige wenige Zipperlein gibt – wo ist das bei einem neuen Modell nicht der Fall – könnte das eine Erfolgsstory werden. Die Beliebtheit des Crossover steigt täglich und dieser scheint bereits nach einigen Monaten als potenzieller Erfolgsgarant zu gelten.

Kleiner Tipp am Ende: Beim Kauf eines Toyota C-HR Hybrid erhält man aktuell noch eine Hybridprämie in Höhe von 3.000 Euro vom Hersteller.

 




























 

Text/Bilder: NewCarz

 

 

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Konkurrenz:
Nissan Juke, Fiat 500 X, Jeep Compass

 

Technische Daten: Toyota C-HR 1.2T Flow 4×2

Farbe: Metalstreamgrau-Metallic

Länge x Breite x Höhe (m): 4,36 x 1,80 x 1,56

Radstand in mm: 2.640

Motor: Reihenvierzylinder 16V Direkteinspritzer mit Single Scroll Turbolader

Leistung: 85 kW (116 PS) bei 5.200 bis 5.600 rpm

Hubraum: 1.197 ccm

Max. Drehmoment: 185 Nm bei 1.500 bis 4.000 rpm

Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe

Antrieb: Front

Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 5,9 L/100 km

Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 8,0 L/100 km

CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 135 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,9 Sekunden

Leergewicht: 1.320 kg

Laderaumvolumen: 377 Liter (1.160 Liter bei umgeklappten Rückenlehnen)

Kraftstofftank: 50 Liter

Neupreis des Testwagens: ca. 26.360 Euro

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Erstkontakt: Mazda CX-3 – Dynamischer Allrounder

Gerade einmal zwei Jahre ist es her, da erblickte der erste Mazda CX-3 das Licht der Welt – und entwickelte sich rasch zum Bestseller im Portfolio der Japaner.

Nun ist es Zeit, dem kleinen Crossover ein Update zu verpassen. Wir haben es uns nicht nehmen lassen und den Neuen einem ersten Test unterzogen. Erstkontakt!

 

Exterieur & Interieur – Dynamik als Maxime

Vor allem die überarbeitete Front des kompakten SUV hat eine ordentliche Portion Selbstbewusstsein erhalten. Etwaiges designtechnisches Mobbing gehört dank der verschärften Optik der Vergangenheit an. Sieben horizontale Lamellen trägt der Kühlergrill mit Stolz, das Mazda-Logo thront mittig darüber, was dem Betrachter eine dreidimensionale Optik beschert.

 

Mazda CX-3 2017
Sieben auf einen Streich – Der Kühlergrill verleiht dem Mazda eine Extraportion Dynamik

 

Die kantig geschnittenen Scheinwerfer führen die „Flügel“ im Inneren fort und werden hier dezent illuminiert. Die Platzierung von Blinker und Nebelleuchten fügt sich derweil dynamisch in die Designlinie ein.

Dieser doch recht maskuline Eindruck setzt sich auch bei der Seitenansicht fort. Die SUV-typische Rundumbeplankung nimmt dem neuen Mazda CX-3 nichts von seiner wilden Silhouette, das nach hinten versetzte Greenhouse suggeriert den Eindruck einer viel längeren Motorhaube, während die wellenförmige Fenstergrafik bis zum Heck einen wohlproportionierten, aber markanten Eindruck hinterlässt.

 

Mazda CX-3 2017
Sportlicher Offroader – Die Rundumbeplankung tut der Dynamik keinen Abbruch

 

Das Heck an sich wirkt im direkten Vergleich zum Vorgänger „cleaner“. Die signifikanten Heckleuchten reichen bis weit in den Kofferraum und bieten mit ihrer Lichtsignatur den typischen Mazda-Look – Verwechslungsgefahr mit anderen Marken? Ausgeschlossen.

Wie auch beim überarbeiteten Mazda 2, können Kunden den CX-3 erstmals in der Lackierung Matrixgrau Metallic bestellen, welche dem Fahrzeug unserer Meinung nach sehr gut zu Gesicht steht. Neu sind ebenfalls die Lackfarben Turmalinblau Metallic und Satinweiß Metallic.

 

Mazda CX-3 2017
Markant signiert – Die Rückleuchten stehen dem kleinen SUV gut zu Heck

 

Im richtigen Winkel betrachtet, kommt der für ein SUV dieser Größe sehr kurze hintere Überhang deutlich zur Geltung. Die leicht angriffslustige Haltung ist die individuelle Interpretation des neuen Mazda CX-3.

Den ohnehin recht schicken Innenraum haben die Ingenieure bei Mazda größtenteils unangetastet gelassen. Ein neues Lenkrad hält aber dennoch Einzug in das kompakte SUV und die Instrumente sind nun besser ablesbar.

 

Technik & Assistenz – Neue Tugenden für den Mazda CX-3

Die Sicherheit kommt auch im japanischen Offroader nicht zu kurz.

Ein neu eingezogener Müdigkeitsassistent schert sich übrigens sehr um das Wohlergehen des Fahrers und ermutigt selbigen bei Anzeichen von beginnender Erschöpfung zum Einlegen einer Pause.

 

Mazda CX-3 2017
Keyless – Auf Wunsch kommt der Japaner mit schlüssellosem Zugang

 

Sehr loben möchten wir an dieser Stelle die hervorragend arbeitende Verkehrszeichenerkennung. In unserem ersten Test erkannte das System jedes nur mögliche Geschwindigkeitsschild fehlerfrei und zeitnah. Diese Ausstattungsoption ist aus unserer Sicht eine klare Empfehlung für den CX-3-Kunden.

Zudem verfügt der Mazda CX-3 auf Wunsch über einen Spurwechselassistenten inklusive Ausparkhilfe. Letztere ist oftmals auch unter dem Begriff Querverkehrswarner bekannt und sorgt für Sicherheit beim langsamen Rückwärtsfahren.

 

Mazda CX-3 2017
Harmonisch integriert – Die Nebelleuchten sitzen mit den Blinkern weit unten

 

Die City-Notbremsfunktion arbeitet nun bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h und erkennt darüber hinaus nun auch Fußgänger. Beim Rückwärtsfahren erkennt das optionale System ebenfalls Hindernisse aller Art und bremst das Fahrzeug bei einer drohenden Kollision eigenständig ab.

 

Mazda CX-3 2017
Voll-LED – Die Scheinwerfer kommen optional auch mit Fernlichtassistent und Kurvenlicht

 

Das Head-Up-Display ist im neuen Mazda CX-3 nunmehr farbig und projiziert alle fahrrelevanten Informationen auf eine kleine Plexiglasscheibe direkt in das Sichtfeld des Fahrers. Das sorgt zum einen für mehr Sicherheit, da der Blick auf den Tacho entfällt, zum anderen steigert das Projektionssystem den Komfort, da auch aktuelle Daten zur Routenführung visuell ausgegeben werden.

 

Motorisierung & Fahreigenschaften – Kompromisslos ausbalanciert

Insgesamt stehen für den neuen Mazda Cx-3 drei Motoren zu Wahl. Zwei Benzinaggregate und ein Selbstzünder decken ein Leistungsspektrum von 105 bis 150 PS ab. Ein Allradantrieb ist sowohl für den 105-PS-Diesel als auch für für den 150-PS-Benziner erhältlich.

Wer den Skyactiv-G 120 sein Eigen nennen möchte, bekommt diesen nur mit Frontantrieb, dafür jedoch auf Wunsch mit Automatikgetriebe.

Der Mazda CX-3 propagiert auch mit seinem Fahrverhalten einen eher aktiven Lebensstil. Die Dynamik spiegelt sich maßgeblich in den Charaktereigenschaften des großen Benziners wider und lässt das kompakte SUV gut im Futter stehen.

 

Mazda CX-3 2017
Kurze Überhänge offerieren einen langen Radstand und mehr Fahrkomfort.

 

Insbesondere Kurven scheint der kleine Bruder des CX-5 zu lieben. Hastig hinein, kurz anbremsen, um direkt im Anschluss wieder herausbeschleunigen – das beherrscht Mazda´s jüngster SUV-Spross prima.

Dazu trägt unter anderem das nun in jedem Modell serienmäßige G-Vectoring Control bei. Hier wird das Motordrehmoment in Kurven angepasst, um die Fahrdynamik zu verbessern und gleichzeitig die Fahrstabilität zu erhöhen.

 

Mazda CX-3 2017
Wie auf Teppich – Das Fahrverhalten ist sportlich, der Komfort kommt aber nie zu kurz

 

In puncto Geräuschkulisse sorgt der neue Mazda CX-3 wieder für eine Überraschung: Im direkten Vergleich zum Vorgängermodell ist es im Innenraum spürbar leiser. Kein Wunder – wie auch schon im neuen Mazda2, wurde die Dämmung erheblich verbessert.

 

Mazda CX-3 2017
Souveränität – Eine der Charaktereigenschaften des neuen Mazda CX-3

 

Insgesamt wirkt das Fahrverhalten des Mazda CX-3 sehr souverän, Unruhe ist ihm gänzlich fremd. Insbesondere die Allradversionen profitieren darüber hinaus von einer weiteren Facette des neuen SUV: Dank der hohen Bodenfreiheit und der Rundumbeplankung kann die Routenführung gerne auch mal abseits befestigter Wege führen. Der angesprochenen Souveränität tut dies keinen Abbruch.

 

Fazit – Mehr Kodo denn je

Insgesamt erweist sich der neue Mazda CX-3 als ein stimmiges Gesamtpaket inklusive einer Extraportion Stil. Auf eine anregende Optik muss hier ebenso wenig verzichtet werden wie auf üppige – wenn auch teils optionale – Ausstattungsoptionen.

Mit seiner neuen Front hebt er sich eindrucksvoll von der Masse ab und zeigt jedem Betrachter schon auf den ersten Blick, dass er kein 0815-Gelände-irgendetwas-Fahrzeug ist.

 

Mazda CX-3 2017
Stilsicherheit made in Japan – Der CX-3 macht überall eine gute Figur

 

Darüber hinaus bietet er mit seinen vielen Assistenzsystemen ein hohes Maß an Sicherheit und eignet sich hervorragend für die kleine Familie oder den stilsicheren Freizeitsportler. Im Gegensatz zum Mazda CX-5 versprüht das kleine SUV einen eher urbanen Charakter und eignet sich daher hervorragend für die Stadt.

Die Preise bleiben derweil unverändert und beginnen bei 17.990 Euro. Wer sich hier für die sehr üppig ausgestattete Sports-Line entscheidet, muss mindestens 23.290 Euro investieren.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten: Mazda CX-3 SKYACTIV-G 150 i-ACTIV AWD i-ELOOP

Länge x Breite x Höhe (m): 4,28 x 1,77 x 1,54

Motor: Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor

Leistung: 110 kW (150 PS)

Hubraum: 1.998 ccm

Max. Drehmoment: 204 Nm

Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe

Antrieb: Allradantrieb

Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 6,4 L/100 km

Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 7,0 L/100 km

CO2-Emissionen (Herstellerangabe): 150 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,7 Sekunden

Leergewicht: 1.310 kg

Laderaumvolumen: 350 Liter (1.260 Liter bei umgeklappten Rückenlehnen)

Kraftstofftank: ca. 48 Liter

Neupreis: ab 24.990 Euro (Grundversion ab 17.990 Euro)

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Dacia Sandero – Sparen mit Klasse

Mit einem umfangreichen Facelift versehen treffen wir Deutschlands günstigsten Neuwagen zu einem ersten Kontakt – den Dacia Sandero.

Den Kompaktwagen, der alle Dinge mitbringt die man an und in einem Auto benötigt – außer Image und Status – verlässt bereits für ab 6.990 Euro mit seinem neuen Besitzer den Hof des Händlers. Was man alles für dieses Geld erhält und welche Dinge man einem Lifting unterzog, untersuchten wir bei unserem Erstkontakt.

 

Die Hintergründe

Kein Statussymbol, kein charakteristisches Imagekennzeichen – so begann vor 13 Jahren die Erfolgsgeschichte mit dem Dacia Logan, welcher eigentlich für den Markt von Schwellenländern gedacht war und Deutschland lediglich als Testballon fungierte.

Doch die positive Resonanz war selbst für den Hersteller überraschend. Scheint es also, als gäbe es in Deutschland doch auch einen Automarkt, in dem nicht allein – oder zumindest hauptsächlich – das Markenimage und der Status zählt, sondern pragmatische Aspekte im Vordergrund stehen. Doch nicht nur in Deutschland allein zählen offenbar bodenständige Fahrzeuge, denen man in erster Linie ihren grundsätzlichen Einsatzzweck zuordnet: von A nach B kommen.

Als Ergebnis steht der Dacia Sandero heute europaweit auf dem vierten Platz der meistverkauften Autos auf dem Privatmarkt – einen Platz vor dem VW Golf.

 

Dacia Sandero schräg hinten
Vierter Platz unter den europaweit meistverkauften Autos in Privatbesitz: Dacia Sandero

 

Die Marke profitiert vom Mutterkonzern Renault, von dem er sämtliche Teile bezieht, welche sich bewährt haben und kann dabei einen Großteil der ansonsten notwendigen Entwicklungskosten sparen. Zudem findet die Produktion der Modelle – auch des Sandero – in Billiglohnländern, wie Marokko oder Rumänien statt.

Beachtenswert ist auch, dass der Dacia Sandero als der wertstabilste PKW in Deutschland gilt – und das bei diesem günstigen Einstiegspreis. Mit dieser Wertstabilität und dem attraktiven Preisgefüge kombiniert Dacia ein großzügiges Raumangebot und überraschend modernes Design.

Übrigens ist jedes Dacia-Modell auch das jeweils günstigste seiner Klasse.

 

Exterieur und Interieur

Das Facelift fällt beim Dacia Sandero in der Tat sehr deutlich aus. Neben einer neuen Frontschürze, einer veränderten B-Säule, bis zur überarbeiteten Heckschürze und den neuen Heckleuchten in Form von vier Rechtecken, steht der aufgefrischte Sandero auch auf neuen Rädern.

 

Dacia Sandero Heckleuchte
Flott designt: Die neugestalteten Heckleuchten des Sandero.

 

Doch auch im Innenraum erfolgte eine Verjüngungskur im größeren Ausmaß. Sofort ins Auge fallen das neue Vierspeichenlenkrad und der neugestaltete Armaturenträger mit neuen Lüftungsdüsen. Doch auch die Türgriffe sowie der Schaltknauf wurden in die Modellpflege einbezogen. Zusätzlich gibt es nun auch einen neuen Fahrzeugschlüssel.

 

Dacia Sandero Armaturen
Sehr gefällig – das Innendesign des Dacia Sandero.

 

Die Kombiversion benennt Dacia Logan MCV. Der Kombi besitzt ein Kofferraumvolumen von 573 bis zu 1.518 Litern und erlaubt eine Ladelänge bis zu 2,70 Metern. Klein ist wahrlich anders. Der Logan MCV ist darüber hinaus mit einem Einstiegspreis von 7.990 Euro der – mit großem Abstand – günstigste Kombi in Deutschland.

 

Dacia Logan MCV
Viel Platz für wenig Geld bietet die Kombiversion Dacia Logan MCV – hier als Stepway.

 

 

Offroad-Gene heißen Stepway

Wie auch beim Vorgänger wird der überarbeitete Dacia Sandero zusätzlich als Stepway Variante angeboten. Der Stepway besitzt ein um fünf Zentimeter höheres Fahrwerk, eine Dachreeling und weitere Designelemente aus dem SUV-Bereich.

Als Stepway kann man nun die Fensterheber direkt in den Türverkleidungen bedienen. Der neue Komfortblinker blinkt beim Antippen viermal, das Signalhorn sitzt nun endlich im Pralltopf und nicht mehr am Bedienhebel, wie es beim Vorgänger der Fall war. Die Sitze erhielten eine deutlich ergonomischer gearbeitete Form.

 

Dacia Logan MCV Stepway
Kommunikation in Versalien – Der Stepway verrät seinen Namen selbstbewusst an den Türseiten.

 

Der Tempopilot ist nun leicht mittels Daumen bedienbar, überall gibt es neue Ablagen, wie Netze im Beifahrerfußraum, eine seitliche Handytasche in der Beifahrerrücksitzlehne, ein beleuchtetes Handschuhfach und Cupholder auch für die hinten sitzenden Passagiere.

 

Dacia Sandero Seitenfach
Doppelt geschützt: Smartphone mit Carbonhülle in der fixierenden Seitentasche.

 

Sondermodell Stepway Celebration

Das Sondermodell zeigt sich in einer speziellen Lackierung mit dem Farbton Ocker-Orange. Diverse Elemente am Fahrzeug werden als akzentuierende Kontrastmittel in ebendiesem Farbton gehalten und lassen so das Sondermodell schnell und sicher erkennen.

 

Motoren, Technik, Ausstattungsneuigkeiten

Mit der Modellpflege steht auch ein neuer Einstiegsmotor zur Verfügung: Der SCe75, ein Dreizylinder Benzinmotor ohne Aufladung mit 73 PS und 97 Newtonmetern Drehmoment, gewonnen aus einem Liter Hubraum.

 

Dacia Sandero Motorraum
3 in 1 – Der neue Dreizylinder SCe 75 soll besonders sparsam sein.

 

Weitere Motorisierungen sind der Benzinmotor TCe 90 und der Diesel dCi 90. Diese beiden Motoren sind mit dem Automatikgetriebe Easy R kombinierbar. Seit einem Jahr ist dieser automatische Kraftverteiler im Angebot – ein vielfacher Kundenwunsch, welcher erhört wurde.

Eine Bergabfahrhilfe ist nun serienmäßig an Bord, das optionale Multimediasystem Media-Nav Evolution informiert die Insassen über ein 7-Zoll-Touchscreen und beinhalten ein Navigationssystem, ein Radio, Anschlussmöglichkeiten via USB, AUX-In und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Der von Renault bekannte Bedienungssatellit am Lenkrad ist ebenso Bestandteil des Systems wie vier verbaute Lautsprecher.

 

Dacia Sandero Rückfahrkamera
Wie die Großen – auch ein Dacia besitzt sinnvolle Helferlein.

 

Auch eine Rückfahrkamera ist nun im Sandero optional erhältlich.  Alles wie gehabt „kein Schnickschnack“ sondern sinnvolle Ergänzungen, sofern der Besitzer dies wünscht.

 

Varianten des Dacia Sandero

Den Dacia Sandero gibt es in insgesamt fünf verschiedenen Versionen.

Einstiegsmodell ist der Essential mit serienmäßigen Dingen wie ESP, Front- und Seitenairbags, Bremsassistent und Servolenkung für unschlagbare 6.990 Euro.

Die nächsthöhere Variante Ambiance verfügt zusätzlich über elektrische Fensterheber, Nebelscheinwerfer, eine Zentralverriegelung und einem Plug & Radio. Der Preis beginnt bei 7.900 Euro.

In der Lauréate Ausstattung sorgen eine Klimaanlage, ein Komfort-Paket, eine Mittelarmlehne und ein Tempomat für noch mehr Wohlfühlfaktoren. Ab 9.100 Euro beginnt dieser Spaß.

Als Stepway Ambiance erhält der Sandero den beschriebenen SUV-Look zusätzlich zum Paket und kostet ab 9.990 Euro.

Das Topmodell stellt der Stepway Celebration dar. Dieser steht zusätzlich serienmäßig auf 16-Zoll-Designrädern,  besitzt eine Einparkhilfe hinten und das Multimediasystem Media-Nav Evolution. Ds Lenkrad erhält eine Lederoptik und das Gesamtpaket wechselt ab 11.550 Euro den Besitzer.

 

 

Fazit – Slogan mit Wirkungsgarantie

Sparen mit Klasse – so wirbt Dacia für seine Modelle und auch für den Sandero. Ohne Übertreibung, das muss man nicht ohne Respekt anerkennen. Der Dacia Sandero scheint nicht zufällig eine immer noch wachsende Beliebtheit zu erfahren.

Ein konkurrenzloser Preis, optimierte Bedienung und ein deutlich aufgefrischtes Design lassen den Schrägheck-Dacia mit großer Sicherheit weitere Marktanteile erschließen.

Wenn das so weiter geht, wird das fehlende Statussymbol oder das fehlende Image alsbald zur Geschichte des erfolgreichen Modells gehören.

 

Der Dacia Logan MCV Stepway
Weit weg von Biederkeit – Der Dacia Logan MCV Stepway.

 

Wir werden in Kürze den Dacia Sandero einem ausführlichen Test unterziehen. Unser Erstkontakt hat unsere Neugier in einer zugegeben nicht erwarteter Deutlichkeit erweckt. Man darf gespannt bleiben.

 

















 

Text / Fotos: NewCarz

 

 

 

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SEAT Ibiza 2017 Fahrbericht

Ibiza! Ibiza ist mit einer Fläche von 572 km² die drittgrößte Insel der spanischen autonomen Region Balearen im Mittelmeer und zeitgleich auch der Namensgeber für den seit 1984 produzierten Kleinwagen von SEAT. Inzwischen über 5,4 Millionen mal verkauft, startet er nun in die fünfte Produktgeneration und ich kann es vorweg nehmen, je oller – je doller, denn der aktuelle SEAT Ibiza präsentiert sich nicht nur erwachsen, sondern auch umfassend modernisiert.

Auf dem Automobil-Salon in Genf hatten wir im März 2017 bereits die erste Möglichkeit einen kurzen Blick auf den kleinen Spanier zu werfen, die Presse-Vorpremiere fand in Barcelona statt und nun steht er endlich im Handel. Ein guter Grund also, sich das Fahrzeug einmal genauer anzusehen.

Was ist neu beim neuen Ibiza?

Der SEAT Ibiza V ist das erste Fahrzeug, welches auf der neuen VW Plattform MQB A0 steht. Nun kommt bald der neue VW Polo, der auf der gleichen Plattform aufbaut, aber die Spanier bekamen dieses Mal den Vorrang. Durch Synergien in der Entwicklung bringt so eine gemeinsame Plattform natürlich auch Vorteile bei der Produktion. Entfallen wird die dreitürige Version vom SEAT Ibiza, den neuen Ibiza gibt es nur mit fünf Türen und man munkelt, dass ein Kombi-Modell und ein eigenes SUV-Modell folgen wird.

Vom Band rollt der neue SEAT Ibiza in Spanien, sein Mitbewerber-Umfeld ist geradezu riesig. Er tritt z.B. gegen den Klassenprimus, den VW Polo an. Darüber bekommt er mit dem Skoda Fabia weitere Konkurrenz aus dem eigenen Konzern. Opel Corsa, Ford Fiesta etc. kämpfen auch um die Gunst der Kunden. Ein hart umkämpfter Kleinwagenmarkt, in dem inzwischen mehr zählt als „gut und billig“.

2017 SEAT Ibiza Fotogalerie Exterior

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2017 SEAT Ibiza Motoren-Check

Aktuell bietet SEAT den neuen SEAT Ibiza V mit drei Benzinern an. Aus einem Liter Hubraum bezieht man eine Leistungsrange zwischen 75 und 115 PS. Ende 2017 soll noch ein 65 PS Benziner nachgereicht werden und man spricht auch von einem 1,5 Liter Direkteinspritzer mit 150 PS für die sportlicheren Kleinwagenpiloten.

Aktuell etwas aus der Mode gekommen und in der Kritik ist der Selbstzünder. Dennoch bietet SEAT, vor allem auch als international operierendes Unternehmen, den SEAT Ibiza V mit drei verschiedenen Diesel-Motorisierungen an: Der bekannte 1.6 Liter TDI verfügt über eine Leistungsrange zwischen 80 und 115 PS.

2017-seat-ibiza-fahrbericht-test-kaufberatung-jens-stratmann-22

R+V24: SEAT Ibiza V unter der Haube

By the way, der SEAT Ibiza V wird später auch als Erdgas-Veriante mit 95 Pferdestärken auf den hiesigen Markt kommen.

Die verbauten Getriebe werden in Abhängigkeit zur Motorleitung angeboten. Bis 95 PS bekommt man ein manuelles 5-Gang Getriebe und darüber hinaus gibt es ein 6-Gang Getriebe. Optional gibt es natürlich auch das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe.

Unser Motor:

Wir snd den SEAT Ibiza XCELLENCE 1.0 EcoTSI Start&Stop 115 PS MT, gefahren, sprich den aktuell stärksten 1.0 Liter Benziner mit 115 PS. Das maximale Drehmoment liegt zwischen 2.000 und 3.500 U/min an der Kurbelwelle an. Die Kraft geht über ein manuelles 6-Gang Getriebe über die Vorderachse auf die Straße. Wenn man es darauf anlegt, könnte man innerhalb von 9,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Durchaus gute Werte für ein Stadtfahrzeug. Wer diese Werte allerdings häufiger ausnutzt, der wird den NEFZ-Verbrauch von 4,7 Liter auf 100 km nicht schaffen. Der Tank fasst übrigens 40 Liter, ein guter Wert für einen Kleinwagen.

2017 SEAT Ibiza Design Check

Der neue SEAT Ibiza ist 4.06 m lang, der Radstand misst 2.56 m. Mit einer Höhe von 1.44 baut er angenehm flach, die Breite inkl. Außenspiegel liegt bei 1,94m. Ideale Abmessungen also für die Stadt, für das Parkhaus und selbst für die linke Spur in einer Autobahnbaustelle. Der Wendekreis liegt übrigens bei 10,6 Meter.

Der neue Ibiza ist breiter geworden, das ist auch gut für den Innenraum, aber auuch zuträglich für das sportliche Design. Die neue Front dürfte an das Design vom SEAT Ateca erinnern.

2017-seat-ibiza-fahrbericht-test-kaufberatung-jens-stratmann-9

R+V24: SEAT Ibiza Fahrbericht

Den kleinen Spanier gibt es ab sofort in fünf verschiedenen Ausstattungslinien (Ibiza, Reference, Style, XCELLENCE und FR) abhängig davon sind die verbauten Extras.
Serienmäßig gibt es Halogen-Scheinwerfer, optional Voll-LED Scheinwerfer, die mit einem Aufpreis von 595 Euro definitiv zu meiner Must-Have-Empfehlung werden, denn ich setze in der Zukunft verstärkt auf meine „Mehr-Licht = Mehr-Sicht = Mehr-Sicherheit“-Philosophie.

Fun-Fact: Das Fahrzeug ist im Vergleich zum eigenen Vorgänger etwas kürzer geworden, doch der Radstand konnte verlängert werden. Genau gesagt um 9,5 cm. Das kommt natürlich den Passagieren zu Gute, die haben im Fond nun 3,5 cm mehr Platz für die Beine.

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R+V24: SEAT Ibiza Fahrbericht

Am Heck gefällt mir der angedeutete Diffusor nicht so, aber das ist Geschmacksache, genauso wie die Farbe Mystic Metallic. Die aufpreispflichtige (525 Euro) Sondefarbe regt auf jeden Fall zu Diskussionen an.

Serienmäßig rollt der SEAT Ibiza auf 14″ Stahl-Rädern vom Band, doch damit lässt man den schicken Spanier sicherlich nur im Winter auf die Straße. Optional passen bis zu 18″ große Räder in die Radkästen, bei unserem Testfahrzeug waren 17″ Felgen vom Typ Dynamic verbaut, die mit 720 Euro Aufpreis eingepreist wurden.

SEAT Ibiza Fotogalerie Innenraum

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2017 SEAT Ibiza Innenraum Check

Infotainment-System mit Touch-Screen und Drehreglern! Mein Pluspunkt für SEAT!
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Gut bedienbare Klima-Einheit!
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Bedienung für Radio & Telefon zur linken Hand
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Sprachsteuerung und Bedienung für Display zur rechten Hand
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adaptiver Tempomat
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Gut ablesbare Instrumente
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Warnblinkschalter gut erreichbar
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Premium-Soundsystem macht einen guten Eindruck
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6-Gang Getriebe oder 7-Gang DSG – die Qual der Wahl
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2017 SEAT Ibiza Konnektivitäts-Check

Zusätzlich zum Infotainment-System ist in unserem Testfahrzeug das BeatsAudioTM Soundsystem mit 6 Lautsprechern, digitalen 8-Kanal-Verstärker, Subwoofer und einer Gesamtleistung von 300 Watt verbaut. 510 Euro Aufpreis sind dafür fällig. Das Infotainmentsystem ist leicht zu bedienen und spielt die große Klaviatur der Vernetzungsmöglichkeiten. Apple CarPlay / Android Auto etc. sind hier gar kein Problem, weiterhin gibt es die Möglichkeit via Bluetooth etc. sein Mobiltelefon zu verbinden.

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R+V24: SEAT Ibiza Infotainmentsystem

2017 SEAT Ibiza Fahrbericht

Der Dreizylinder präsentiert sich drehfreudig und hat mit dem Leergewicht von 1,1 Tonnen kaum Probleme. Bis zu einer Geschwindigkeit von Tempo 150 zieht er zügig durch, anschließend wird es etwas zäh. Davor präsentiert sich der Innenraum angenehm leise. Das Fahwerk ist gut abgestimmt, die Lenkung ist direkt und auch die Rückmeldung stimmt, genauso wie die verbaute Bremsanlage, die ebenfalls keine Probleme hat den kleinen Spanier wieder einzufangen. Das manuelle 6-Gang Getriebe lässt sich gut durchschalten und hin und wieder könnte man vergessen den 6. Gang einzulegen, in dem Fall erinnert dann die Schaltanzeige an den Vorgang, der noch etwas mehr Kraftstoff sparen dürfte.

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R+V24: SEAT Ibiza Fahrbericht

Der Innenraum zeigt sich gut gestaltet, vorne hat man ausreichend Platz während es hinten – Klassentypisch – eher enger zur Sache geht. Optional gibt es einen adaptiven Tempomaten, der die Autobahnfahrt mit dem Ibiza erleichtert. Sämtliche Schalter und Regler lassen sich auch während der Fahrt gut bedienen und das Infotainmentsystem verfügt über Drehregler, sprich auch diese kann man während der Fahrt gut bedienen.

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R+V24: SEAT Ibiza Fahrbericht

Die Fahrzeuge früher, vor allem die Klein- und Kompaktfahrzeuge waren übersichtlicher, gerade für Stadt-Autos ein Punkt bei dem es auf den Fahrer ankommt. Der Fahrer findet schnell eine geeignete Sitzposition im Ibiza, anschließend muss er sich halt nur einmal selber umschauen, ob ihm die Rundumsicht so reicht. Das Ende vom Fahrzeug kann man gut abschätzen.

2017 SEAT Ibiza Kosten-Check

Der preiswerteste SEAT Ibiza ist derzeitig ab 12.490 Euro zu bestellen. Unser Testwagen hat einen Basispreis von mindestens 19.690 Euro. Durch zahlreiche Optionalitäten lässt sich der Preis, wie in unserem Fall, auf 24.590 Euro steigern. In der Versicherung wird der neue SEAT Ibiza wie folgt eingruppiert: Versicherungsklassen Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko: 16 / 17 / 17

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R+V24: SEAT Ibiza Fahrbericht

SEAT Ibiza Kofferraum-Check

Machen wir es kurz, es ist ein Volumen von 355 Liter was man hier nun verladen kann. Damit passen 65 Liter mehr hinein als beim eigenen Vorgänger. Klappt man die Rückbank um, sind es sogar 1.165 Liter. Die maximale Zuladung liegt bei 495 kg, die Dachlast (z.B. für Fahrradträger, Gepäckträger, Dachboxen) wird mit 75 kg angegeben. Ich empfehle für Fahrradträger übrigens die Anhängerkupplung, das erleichtert den Alltag ungemein. Die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger beträgt 1.1 Tonnen. Die maximale Anhängelast für ungebremste Anhänger beträgt beim neuen SEAT Ibiza 570 kg.

SEAT Ibiza Kofferraum Fotos:

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SEAT Ibiza Zielgruppen-Check

Der Ibiza hat die jüngste Zielgruppe von allen Mitbewerbern. Er empfielt sich als ideales Einstiegsauto (für diejenigen die es sich leisten können), aber auch als ideales Stadtauto. Bei der ersten Probefahrt habe ich mich wirklich gefragt, was man noch mehr bräuchte? Als Familienvater mit zwei Kindern und Hund bin ich sicherlich nicht der typische Ibiza-Fahrer, aber zu 90% bräuchte ich nicht mehr Platz und auch nicht mehr Leistung.

Mein Fazit: Leider nicht mehr günstig, aber richtig gut. So präsentiert sich der neue SEAT Ibiza.

 

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Urlaub im Burgund: Leben wie ein Genießer in Frankreich

Mögen Sie guten Wein und feines Essen? Genuss und Savoir-Vivre ist Ihr Lebensmotto? Dann haben wir den perfekten Tipp für Sie: Urlaub im Burgund. Dort finden Sie neben kulinarischem Genuss auch schöne Natur und Kulturdenkmäler. Ein Urlaub im Burgund spricht also alle Sinne an.

Das Burgund bietet schöne Schlösser, idyllische Flüsse wie die Loire und viele Wanderwege. Der Star der Region ist jedoch der Wein. Wer ins Burgund reist und Wein davor hauptsächlich in rot und weiß eingeteilt hat, wird sicherlich einiges lernen.

Aber nicht nur für die flüssigen, sondern auch die festen Genüsse ist im Burgund bestens gesorgt. Das Burgund ist eine wahre Schatztruhe für regionale Spezialitäten. Gewürzbrot, Gruyère-Käse, roher Schinken oder Huhn in Senfsoße sind dafür nur einige Beispiele.

Apropos Senf: Auch für den Dijon-Senf ist das Burgund weltberühmt. Oder genauer gesagt: Die Stadt Dijon ist dafür berühmt. Und hier, in der Stadt des Senfs, können Sie ihren Urlaub im Burgund beginnen:

Urlaub im Burgund Tag 1: Dijon und die Route des Weins

Absolutes Muss in Dijon ist die Kathedrale Notre-Dame de Dijon, die durch gigantische Gotik beeindruckt. Und auch ein solch beeindruckendes Rathaus hat selten eine Stadt: Untergebracht ist es in einem Palast aus dem 17. Jahrhundert. Dort findet sich auch das bedeutende Musée des Beaux-Arts.

Nach dem Besichtigungsprogramm geht es auch schon wieder in Richtung Wein – und zwar auf den Spuren des Grand Crus. Erkunden Sie die Route des Grands Crus de Bourgogne:

Diese führt auch durch das Weinbaugebiet der Côte de Nuits, südlich von Dijon. Chambertin, Clos de Vougeot und Romanée-Conti… diese Namen lassen Wein-Kennern das Herz höher schlagen. 24 der 33 Grand-Cru-Lagen besuchen Sie auf dieser Route.

Unterkunft: Das Hotel des Ducs ist in einem stilvollen Altbau in der Altstadt untergebracht. Das 3-Sterne-Hotel ist auch etwas für kleinere Geldbeutel.

Urlaub im Burgund Tag 2: Weinexperte in einem Tag in Beaune

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Die Stadt Beaune bietet für Kulturliebhaber viele Festivals – und natürlich sind auch hier die Wein-Liebhaber bestens versorgt. Lassen Sie sich an der „Ecole des vins de Bourgogne“ zum angehenden Weinexperten ausbilden. Oder schnuppern sie zumindest mal rein in die komplexe Welt des Weinwissens:

Was sind beispielsweise Climats, und was sind Cru-Lagen? Climats de Bourgogne sind Parzellen bzw. Mikro-Terroirs, deren Bodenqualität einzigartig ist. Seit kurzem sind diese sogar Weltkulturerbe, wofür die Burgunder jahrelang wacker gekämpft haben.

Climats sind wie ein Mosaik aus hochwertigen Cru-Lagen. Cru ist ebenfalls ein fürs Burgund typischer Begriff und bezeichnet die Einstufung einer Lage. Premier-Cru und Grand-Cru sind die zwei höchsten. Oder etwas salopp formuliert: Da können Sie mit einem edlen Tröpfchen rechnen!

Nach einem Ein-Tages-Kurs an der Weinschule können Sie Ihre Freunde sicherlich mit Weinwissen beeindrucken, das weit über „rot“ oder „weiß“ hinausgeht.

Und falls Sie im November nach Beaune reisen, lassen Sie sich eins nicht entgehen: die Weinversteigerung der Beauner Hospizien. Dies ist einerseits eine Wohltätigkeits-Veranstaltung, andererseits ein richtig festliches Event. Die Weinhandelshäuser und Winzer laden in ihre Keller ein und die Weinbruderschaften halten Bankette ab.

Übrigens: Wandern können Sie in der Gegend auch. Auf den Hautes-Côtes parallel zur Côtes de Beaune und Côtes de Nuits erleben Sie relativ unberührte Natur.

Unterkunft: Le Montrachet ist an der Côte de Beaune in einem Winzerdorf gelegen. Schönes Landhaus, schöner Garten, gutes Essen (Oberklasse).

Urlaub im Burgund Tag 3: Schlemmen auf Sterne-Niveau in Joigny

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Joigny liegt knapp zwei Stunden entfernt von Beaune, idyllisch am Fluss Yvonne. Dort können Sie einen kulinarischen Höhepunkt erleben:

Jean-Michel Lorain ist Spitzenkoch aus Passion und Familientradition. Bereits seine Großmutter betrieb eine Pension, seine Mutter war Sommelière. Im „La Côte Saint-Jacques“ zeigt Jean-Michel Lorain seine mit zwei Sternen gekrönte Kochkunst.

Und Sie können auch selbst aktiv werden: Lassen Sie sich in der Kochschule von Jean-Michel Lorain in die Geheimnisse der burgundischen Küche einweihen. So kehren Sie von Ihrem Urlaub im Burgund nicht nur als Wein- sondern auch als Koch-Experte zurück.

Unterkunft: „La Côte Saint-Jacques“ ist auch ein elegantes Hotel der Oberklasse.

Wir wünschen Ihnen einen schönen Urlaub im Burgund! Falls Sie sich auch für weitere Genuss-Reiseziele interessieren finden Sie hier im R+V24-Magazin genussvolle Tipps zu Mallorca.

Bildquelle:
www.pixabay.de

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