Oldtimer-Termine im Oktober 2016

Französische Effizienz - Panhard_header_klein

Auch für den Oktober 2016 haben wir wieder die wichtigsten Veranstaltungen für alle Oldtimer-Liebhaber herausgesucht. Falls ihr im kommenden Monat ein Oldtimer-Treffen besuchen möchtet, schaut doch einmal hier vorbei – vielleicht findet ihr darunter ein Treffen ganz in eurer Nähe:

1. Barkas-, Wartburg- & Robur-Treffen, Crinitz
01. – 03. Oktober 2016

7. Vogtland-Classic Elbsandsteingebirge, Reichenbach
01. – 03. Oktober 2016
http://oldtimerclub-reichenbach.de/

Int. Harzer Oldtimertreffen mit Teilemarkt, Bad Harzburg
01. – 03. Oktober 2016
http://www.vzschladen.com/

Motorrad-Klassiker-Treffen am Auto & Technik Museum, Sinsheim
01. – 02. Oktober 2016
http://sinsheim.technik-museum.de/de/motorrad-klassikertreffen

Dänische Königswelle - Nimbus_1200x800

Dänische Königswelle – Nimbus

Old-/Youngtimertreffen am Museum Industriekultur, Osnabrück
01. – 02. Oktober 2016
http://oldtimer-ig-osnabrueck.de/

Kürbisfest beim Verein Traktoren u. hist. Landmaschinen, Melle-Buer
02. Oktober 2016
http://www.traktorenmuseum-mb.de/

14. Oldtimer-Teilemarkt für A+M, Freiamt
03. Oktober 2016
http://msrt-freiamt.de/

Motorworld Classics mit Teilemarkt, Berlin im Expocenter City
06. – 09. Oktober 2016
http://www.motorworld-classics.de/index.php/de/

100 Jahre BMW – Faszination Bayerische Motoren Werke, Speyer
07. Oktober 2016 – 31. März 2017
http://www.technik-museum.de/

Deutsche Solidität - BMW_1200x800

Deutsche Solidität – BMW!

VETERAMA (Auto & Motorrad), Maimarktgelände Mannheim
07. – 09. Oktober 2016
http://www.veterama.de/de/home

Schwäbische Toskana Tour und Hohenloher Land Tour, Löwenstein
08. und 09. Oktober 2016
http://www.classic-car-tours.de/

Frühsport beim Rallye-Start am Morgen - danach sind alle wach

Frühsport beim Rallye-Start am Morgen – danach sind alle wach!

VFV-GLPpro – Rennserie f. Youngtimer, Formel- & Rennsportwagen, Nürburg
14. – 16. Oktober 2016
http://glppro.blogspot.de/

Oldtimermarkt, Reichenbach
15. Oktober 2016
http://oldtimerclub-reichenbach.de/

72. Hirschberger Oldtimertreffen, Hirschberg
16. Oktober 2016
http://www.hirschberger-oldtimer-treffen.de

Französische Effizienz - Panhard_1200x800

Französische Effizienz – Panhard

Historia Mobilis Treff, Stuttgart beim Mercedes Museum
16. Oktober 2016
http://www.stuttgart.sgstern.de/angebot/sparten/historia-mobilis//

Nordi Car Classic an der Kulturwerft Gollan, Lübeck
21. – 23. Oktober 2016
http://www.nordi-car.de/

Teilemarkt für Kfz.-Veteranen, Hohnstein OT Langenwolmsdorf
22. Oktober 2016, 7 – 14 Uhr

OLDTEMA Oldtimer- & Teilemarkt auf dem Messegelände, Halle/Saale
22. – 23. Oktober 2016
http://oldtema.de/wordpress/

28. Orientierungsfahrt Hüttenberg MSC Lang-Göns, Langgöns
29. Oktober 2016
http://msc-langgoens.de/

25 Jahre Oldtimer Club Nicolaus August Otto, Holzhausen
29. – 30. Oktober 2016
http://www.nicolaus-august-otto.de/

11. 3/10 4/10 Saison-Abschlussfahrt, Montabaur ab dem Motorrad Museum
29. Oktober 2016
http://www.motorrad-museum-montabaur.de

Oldtimerteilemarkt des MC Greiz, Greiz
30. Oktober 2016
http://oldtimerfreundegreiz.de/

Wo werdet Ihr anzutreffen sein? Haben wir einen wichtigen Termin vergessen?

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Peugeot 308 GTi – Kompaktwaffe aus Frankreich

Wer verstehen möchte, warum Peugeot in die Welt der Kompaktwölfe einsteigt, der muss sich nur einmal umschauen.

Kompaktsportler ist eine Definition für sich, die jeder Hersteller anders interpretiert. Peugeot wählt ein gesundes Mittelmaß, welches wir trotz sportlicher Optik als Understatement-Bolide betiteln würden.
Dazu gesellt sich die Technik aus dem betörenden Peugeot RCZ R. Und wie fährt sich diese vielversprechende Kombination? Der Fahrbericht zeigt es.

 

Exterieur – Der Look eines `Hot Hatch´

 

Basierend auf dem 205 PS starken 308 GT, wurde der Sportlichste der Baureihe dort modifiziert, wo es auch wirklich Sinn macht. Andere Felgen, eine überirdische Bremsanlage, sowie ein Heckdiffusor mit zwei großen, runden Endrohren. Fertig ist der `Hot Hatch´, der seinem Namen alle Ehre macht.

 

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Große Fußstapfen – Der Peugeot 308 GTi steht immer mindestens auf 19-Zöllern

 

Die sehr spezielle und unverkennbar zweifarbige Lackierung trägt den Namen ´Coupe Franche´und ist – sagen wir – Geschmacksache. Uns gefiel sie jedoch recht gut, der GTi wird so in jedem Fall zum Blickfang und auch nach längerem Betrachten wird man der Farbgebung unseres Erachtens nicht überdrüssig.

 

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Wirklich zweifarbig – Die Lackierung `Coupe Franche´ ist exklusiv für den 308 GTi erhältlich

 

Wie auch der 308 GT verfügt der GTi über Voll-LED-Scheinwerfer samt dynamischer Blinkleuchten. Die Heckleuchten besitzen die typischen drei „Krallen“, was auch bei Nacht für einen hohen Wiedererkennungswert sorgt.

 

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Hübsches Heck – Die geänderte Heckschürze harmoniert mit der zweiflutigen Abgasanlage

 

Das Heck verrät durch die bereits angesprochene, überproportional große Abgasanlage dann doch die Identität des stärksten 308.

 

Interieur – Bildschirm olé, Tasten adé

Im Innenraum geht es weit nüchterner zu, als es der Außeneindruck zu vermitteln vermag. Die wichtigsten Funktionen werden noch über klassische Tasten bedient, den Rest übernimmt ein Touchscreen in der Mittelkonsole.

 

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Überschaubar – Die Knöpfe und Tasten wurden im Innenraum maximal dezimiert

 

Auf der einen Seite wirkt dies sehr aufgeräumt und reduziert das Interieur auf das Wesentliche, was dem ambitionierten Fahrer sehr in die Karten spielt. Auf der anderen Seite ist vor allem die Bedienung der Klimaanlage über den Touchscreen etwas aufwendiger als über konventionelle Schalter. Klar, auch hieran gewöhnt man sich, aber das dauert seine Zeit.

 

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Multitalent – Nahezu die komplette Fahrzeugsteuerung erfolgt über den zentralen Touchscreen

 

Das Team Peugeot Sport hat bei der Knopf-Rationalisierung auch vor dem Lenkrad keinen Halt gemacht, und so beschränkt sich die Multifunktion des selbigen auf zwei Tasten und zwei Drehregler – bravo, eine Fehlbedienung ist hier nahezu ausgeschlossen. Apropos Lenkrad. Das Volant im Peugeot 308 GTi ist teilperforiert und liegt wunderbar in der Hand.

 

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Baby-Volant – Das kleine Lenkrad ist griffig und wartet mit einer Nullstellen-Markierung auf

 

Darüber hinaus wartet es mit einer roten 12-Uhr-Markierung auf, was insbesondere auf der Rennstrecke vorteilhaft ist. Nur ist es wirklich klein, was erst beim direkten Umstieg von einem anderen Fahrzeug so richtig deutlich wird. Das ist nicht zwingend ein Nachteil, lässt aber schon den Eindruck eines Go-Kart aufkommen.

 

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Weit weg – Die Instrumente sind versetzt platziert, ein kleines Display unterstützt.

 

Die dahinter versetzt positionierten Rundinstrumente machen es dem Lenkrad gleich und sind ebenfalls recht klein. In der Praxis beeinträchtigt dies die Ablesbarkeit nicht unmittelbar, in höheren Geschwindigkeitsbereichen empfiehlt es sich jedoch, zusätzlich den digitalen Tacho einzuschalten.

 

Technik & Assistenz – Vollausstattung serienmäßig

 

Preislich beginnt der Peugeot 308 GTi bei 34.950 Euro. Anders als bei seinen Konkurrenten gestaltet sich die Aufpreisliste als sehr überschaubar. Für 280 Euro kann man der Kunde noch eine Rückfahrkamera bekommen, 500 werden für das voluminöse Soundsystem aus dem Hause Denon fällig. Außer einer Alarmanlage und einem Panorama-Glasdach bleibt dann nicht mehr viel übrig – außer vielleicht die verschiedenen Lackierungen.

 

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Light-Cutter – Wie ein Cutter-Messer schneiden die Scheinwerfer ein Lichtfeld in die Dunkelheit

 

Das gut 1.000 Euro teure ´Coupe Franche´kann übrigens nicht mit dem genannten Glasdach kombiniert werden.
Die bereits erwähnten LED-Scheinwerfer sorgen in der Praxis für ausreichend Licht. Die starke Hell-Dunkel-Grenze ist jedoch gewöhnungsbedürftig, was sich erst nach Aktivieren des Fernlichtes nahezu vollständig relativiert. Im Alltag genügen die Dioden jedoch vollkommen, auch bei höheren Geschwindigkeiten ist die Ausleuchtung angemessen.

 

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Voluminös – Das Denon-Soundsystem ist für 500 Euro extra zu haben

 

Das Denon-Soundsystem beschert den Insassen angemessene musikalische Untermalung, die wir als klassengerecht beurteilen würden. Es kann im direkten Vergleich nicht mit dem ausgewogenen Dynaudio-System aus dem Golf GTI mithalten, überzeugte uns jedoch mit einem raumfüllenden Klang, den man aus Resonanzgründen sonst nur aus größeren Fahrzeugen kennt.

 

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Start´n´Sport – Der Sport-Button liegt idealerweise direkt neben dem Startknopf

 

Neben dem Startknopf befindet sich ein Button mit der Aufschrift `Sport´, direkt darunter die elektronische Handbremse – wohl die essenziellsten Tasten im Peugeot 308 GTi.

 

Motor und Fahreindrücke – Französisches Kraftpaket

 

Der Peugeot 308 GTi schöpft seine Kraft aus einem aufgeladenen 1,6-Liter-Turbobenziner. 272 PS werden generiert und per manuellem Sechsgang-Getriebe an die Vorderräder weitergeleitet. Jene müssen ebenfalls ein Drehmoment von 330 Newtonmetern bewerkstelligen. Derart hoch motorisiert, erreicht der Über-Peugeot eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

 

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Angenehm – Auf Wunsch werden Fahrer und Beifahrer während der Fahrt massiert

 

Was in der Theorie bereits satt klingt, sorgt in der Praxis für ordentlich Vortrieb und einen hohen Spaßfaktor. Und noch mehr: Der sportliche Franzose fühlt sich im Grunde in nahezu jedem Terrain wohl. Einkaufen im Großstadtdschungel? Kein Problem. Dank optionaler Rückfahrkamera werden auch die engsten Parklücken bewerkstelligt.

 

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Kerniges Triebwerk – Der 1,6-Liter-Vierzylinder sorgt für mächtig Vortrieb

 

300 Kilometer Autobahn am Stück? Sehr gerne – hier fühlt sich das Kraftpaket besonders wohl. Bis 230 km/h geht die Beschleunigung recht linear vonstatten, bis zur Höchstgeschwindigkeit wird es dann etwas zäher. Bedenkt man an dieser Stelle den Hubraum von gerade einmal 1,6 Litern, so ist das aber Jammern auf hohem Niveau.

 

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Mäßiges Überholprestige – Der Peugeot 308 GTi wird oft maßlos unterschätzt

 

Das Torsen-Differenzial kommt hingegen erst auf der Landstraße – oder idealerweise auf der Rennstrecke – so richtig zur Geltung. Während andere Fronttriebler in engen Kehren unschön über die Vorderräder schieben, `verbeißt´ sich der stärkste 308er regelrecht im Asphalt und steuert brav in die gewünschte Richtung. Das lässt nicht nur Freude aufkommen, sondern steigert auch das Sicherheitsniveau. Nur wer es bei abgeschaltetem ESP deutlich übertreibt, spürt, dass er hier kein Allradfahrzeug führt.

Verbrauchstechnisch ist der flinke Franzose mit sechs Litern Durchschnittsverbrauch angegeben. Bei normaler Fahrweise belässt es der Peugeot bei einer sieben vor dem Komma. Bei sportlicher Fahrweise sollte man rund zehn Liter einkalkulieren – in Anbetracht der gebotenen Leistung geht dies aus unserer Sicht in Ordnung.

Im Sportmodus

Per Knopfdruck kann in den Sportmodus geschaltet werden, was unmittelbar von einer Farbänderung der Cockpitbeleuchtung in ein aggressives Rot quittiert wird. Schon nach kurzer Fahrt fällt auf, dass die Gasannahme nun wesentlich spontaner, ja geradezu schnippisch reagiert. Das macht insbesondere auf der Landstraße Spaß, bei längeren Autobahnetappen empfehlen wir jedoch, auf den Sport-Button ausgeschaltet zu lassen, da das -künstlich verstärke- Dröhnen des Motors bei konstanter Fahrweise irgendwann monoton-ermüdend wirkt beziehungsweise nach einiger Zeit einfach nervt.

 

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Red light – Nach Aktivieren des Sportmodus leuchten die Instrumente in knalligem Rot

 

Bei so viel Beschleunigung müssen auch die Bremsen einen ordentlichen Eindruck abliefern. Und das tun sie. Ohne Frage. Die Scheiben mit 380 Millimeter Durchmesser an der Vorderachse werden von vier Kolben im wahrsten Sinne des Wortes in die Zange genommen und verzögern derart Brutal, dass dem ein oder anderen Mitfahrer ein wenig übel werden dürfte.

 

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Nimm drei – Auf Wunsch zeigt der GTi die Parameter Leistung, Ladedruck und Newtonmeter an

 

Und Fading? Keine Spur. Auch nach der fünften Bremsung aus höherer Geschwindigkeit überzeugen die Stopper mit einem klar definierten Druckpunkt und feinfühliger Dosierbarkeit.

 

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Bissige Bremsen – Im Segment der Kompaktsportler hat der Peugeot die größten Stopper

 

Kann man hieran überhaupt etwas kritisieren? Nur indirekt. Sollte es einmal dazu kommen, dass die vorderen Bremsscheiben und -belege gewechselt werden müssen, so muss der Besitzer hier eine Summe von gut 2.000 Euro einkalkulieren. Klingt viel – ist es auch. Wir gehen jedoch davon aus, dass die Stopper mindestens die ersten 100.000 Kilometer durchhalten. Im Übrigen sind ebendiese Pizzateller großen Bremsen der Grund dafür, dass die kleinstmögliche Felgengröße 19 Zoll beträgt – unter kleineren Rädern hätten die Bremsen schlicht keinen Platz mehr.

 

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Kontrastierend – Die roten Nähte sorgen für sportliches Flair im Innenraum

 

Ansonsten halten sich die Unterhaltskosten des Peugeot 308 GTi in Grenzen. Mit Inspektionskosten von gut 400 Euro gibt sich der Franzose genügsam. Stellt man den Fahrspaß gegenüber, kann man die Kosten durchaus als preiswert bezeichnen.

 

Fazit – Der Geheimtipp unter den Kompaktsportlern

Sind wir mal ganz ehrlich: Das Metier der kompakten Sportwagen ist schon seit geraumer Zeit gesättigt. Beinahe jeder zweite Hersteller hat ein Modell in seinem Portfolio, welches ebendiese Klasse bedienen kann. Umso wichtiger werden in diesem Genre die Alleinstellungsmerkmale des einzelnen Fahrzeugs.

Der Peugeot 308 GTi bietet im Vergleich zu manch anderem Fahrzeug dieser Klasse eine gelungene Balance aus Sportlichkeit und Alltagskomfort in einer Spreizung, die vom Großeinkauf bis zum Rennstrecken-Wochenende alles ermöglicht, was sich der Besitzer vorstellt.

 

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Echter Konkurrent – Der Peugeot 308 GTi stellt eine echte Alternative im Segment dar.

Durch sein verhältnismäßig gutes Preis-Leistungs-Verhältnis stellt er zudem eine echte Alternative zu den renommierten Platzhirschen dar und verkörpert wie kaum ein anderes Fahrzeug den klassischen ´Hot Hatch´Charakter.

Sollten Sie also auf der Suche nach einem kleinen Kraftpaket für den Alltag sein, dann sollte der Peugeot 308 GTi definitiv auf der Liste der probezufahrenden Fahrzeuge stehen.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 7D Mark II

Technische Daten: Peugeot 308 GTi 1.6 l THP Stop & Start

Länge x Breite x Höhe (m): 4,25 x 1,80 x 1,46

Motor: Reihen-Vierzylinder-Turbo-Motor

Leistung: 200 KW (272 PS)

Hubraum: 1.598 ccm

Max. Drehmoment: 330 Nm

Getriebe: 6-Gang-Handschaltgetriebe

Antrieb: Frontantrieb

Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 6,0 L/100 km

CO2-Emissionen: 139 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 6,0 Sekunden

Leergewicht: 1.395 kg

Kofferraumvolumen: 470 – 855 l

Kraftstofftank: ca. 52 Liter

 

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Nutzfahrzeug IAA 2016: VW Amarok Canyon und VW Multivan PanAmericana

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Die vermutlich weltweit wichtigste Leitmesse für Transport, Logistik und Mobilität, die Nutzfahrzeug IAA, öffnete am Mittwoch ihre Tore. Zunächst für die Fachpresse und seit Donnerstag, 22. September 2016, dann auch für die Besucher.

2.013 Aussteller aus 52 Ländern zeigen ihre Neuheiten. 332 Weltpremieren, 101 Europapremieren auf 270.000 Quadratmetern und auch für PKW-Fahrer gibt es dort einiges zu sehen und zu bestaunen.

Am Mittwoch fanden über 70 Pressekonferenzen statt. Über 1.700 Journalisten aus 57 Ländern haben sich dieses Jahr zur IAA akkreditiert und auch ich war vor Ort.

Heute möchte ich euch meine Highlights vom Volkswagen-Stand präsentieren, denn auf der diesjährigen Nutzfahrzeug-IAA in Hannover zeigt Volkswagen den VW T6 „PanAmericana“ – eine Melange aus Multivan und SUV. Der „PanAmericana“ kann dank seiner Höherlegung von 20 Millimetern und den optionalen 18″ Felgen noch leichter unwegsames Gelände bezwingen.

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Der neue VW Multivan PanAmericana wird neben dem bewährten Allradantrieb 4MOTION auch alternativ als reiner Fronttriebler angeboten, auch die Höherlegung ist optional abwählbar. Unter die Haube kommen Benziner und Selbstzünder, die Preise starten ab 47.552 Euro, für eine Variante mit Allradantrieb muss man mindestens 54.983 Euro auf den Verkaufstresen legen.

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Mit dem „PanAmericana“ schleicht sich auch ein neuer Motor in die T-Baureihe: ein 84 kW-TDI, der nun die Leistungslücke zwischen 75 und 110 kW perfekt schließt. Damit hat der Käufer nun die Wahl aus fünf Selbstzündern und zwei Benzinern mit einer Leistungsrange zwischen 62 und 150 kW!

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Wir bleiben bei Volkswagen, verlassen aber die T-Baureihe und widmen uns den Pick-Ups!

Ich hatte ja schon erwähnt, dass auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover zahlreiche Premieren gefeiert werden, so auch in Sachen Volkswagen Amarok:

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Zum einen wird das Sondermodell Amarok Canyon vorgestellt, basierend auf der neuen Ausstattungslinie Comfortline und – als einziger Pickup im B-Segment – mit 3,0 Liter-V6-TDI unter der Haube. Dieser 204 PS starke Dieselmotor mit maximal 500 Nm Drehmoment hat ebenfalls seinen ersten Auftritt auf der IAA.

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Die mittlere von künftig drei Leistungsstufen ist in den Modellvarianten Canyon, Comfortline und Highline bestellbar und wahlweise als 8-Gang-Automatik mit permanentem 4MOTION Allradantrieb oder mit später einsetzendem 6-Gang-Schaltgetriebe und zuschaltbarem Allradantrieb erhältlich.

Der Amarok Canyon ist in Europa mit 4MOTION-Allradantrieb, 17-Zoll-Leichtmetall-Rädern „Aragua“ und Canyon-spezifischen Ausstattungsmerkmalen ausgestattet. Zu ihnen gehören mattschwarze Schweller-Rohre, eine mattschwarze Sportsbar und weitere schwarze Anbauteile – wie die Türgriffe, die mattschwarzen B-Säulen, die optional verfügbaren schwarzen Radlaufverbreiterungen, die Laderaumbeschichtung für die Cargobox oder die abgedunkelten Rückleuchten. Preislich startet der Amarok Canyon mit 204 PS, 4MOTION und 6-Gang-Schaltgetriebe in Deutschland bei 43.208 Euro, für die 8-Gang-Automatik zahlt man zusätzlich 2.165 Euro. Die Markteinführung des Sondermodells soll im Frühjahr 2017 beginnen.

Der VW Amarok Comfortline mit 204 PS liegt bei mindestens 38.829 Euro, die 8-Gang-Automatik hat auch hier den Aufpreis von 2.165 Euro.

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Eine weitere Premiere feiern die Ausstattungslinien VW Amarok Aventura und VW Amarok Highline mit V6 und 224 PS als Top-Motorisierung. In der höchsten Leistungsstufe mit 224 PS liegen 550 Nm Drehmoment an der Kurbelwelle an. Von 0 auf 100 km/h schafft der VW Amarok es damit innerhalb von 7,9 Sekunden und weiter bis 193 km/h Spitze.

Diese Motorisierung steht nun in den beiden höchsten Ausstattungslinien Aventura und Highline zur Verfügung und ist nur in Kombination mit 8-Gang-Automatik und 4MOTION Allradantrieb bestellbar.

Die 14-Wege-ergoComfort-Sitze im Amarok Aventura sind mit dem AGR-Siegel der Aktion Gesunder Rücken e.V. ausgezeichnet worden – als Option bekommt man sie auch für den Amarok Highline. Eine weitere Innovation ist der von der Rückfahrkamera „Rear View“ unterstützte „‚Park Pilot“, der das Einparken erleichtern soll.

Technische Highlights sind außerdem das Premium-Farb-Display mit 3D-Darstellung zwischen den klassischen Rundinstrumenten und die Mobile Online-Dienste und App Connect. In der Highline-Ausstattung kostet der Amarok V6 mit 224 PS, 4MOTION Allradantrieb und 8-Gang-Automatik ab 49.807,45 Euro. Mit 204 PS, 4MOTION-Allradantrieb und 6-Gang-Handschaltung geht es bei 46.838,40 Euro los. Der Amarok Aventura bietet zusätzlich zur Top-Ausstattung den V6 TDI mit 224 PS, 4MOTION-Allradantrieb und 8-Gang- Automatik, er kostet mindestens 55.370,70 Euro.

Amarok Comfortline, Highline und Aventura sind bereits bestellbar und ab Ende September erhältlich.

Aber auch das Thema Elektromobilität wird nun groß gespielt, die Elektrifizierung erobert auch den Nutzfahrzeug-Markt und so feierte die Studie e-Crafter von Volkswagen auch die Premiere auf der Nutzfahrzeug IAA 2016:

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Die fahrfähige Studie verfügt über einen 100 kW starken Elektroantrieb, hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 4,2 Tonnen und schafft maximal 80 km/h. Ideal also für die Fahrten in der Stadt und auf der Landstraße. Die maximale Zuladung liegt bei 1,7 Tonnen und damit könnte dieses Fahrzeug hier ideal sein für Auslieferungs- oder aber auch andere Unternehmen die im Stadtumkreis tätig sind.

Die Reichweite? Die Studie hier schafft mit einer 43 kW Batterie mehr als 200 km, weitere Ausbaustufen sind geplant, so kann sich die Reichweite auch noch verdoppeln – je nach Kundenbedarf. Ich finde die Entwicklung spannend und wie schön wäre es, wenn die täglichen Lieferdienste emissionslos durch die Straßen fahren würden?

Machen wir uns nichts vor, die Nutzfahrzeuge von heute haben PKW-Qualitäten, luxuriös geht es hier zur Sache und dabei sehen die Fahrzeuge auch noch verdammt gut aus. Am kommenden Mittwoch zeige ich euch weitere Highlights von der Nutzfahrzeug IAA in Hannover, dann dreht sich alles um den Nissan NV300, die Nissan Pick-up Studie und der Vision von Mercedes-Benz.

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Toyota Corolla – weltweit meistverkauftes Auto wird 50

Toyota hat nach eigener Aussage mit dem Corolla das meistverkaufte Auto der Welt im Modellprogramm. Und dieser wird jetzt 50 Jahre. 

Das laut Hersteller „Auto für alle“ wurde in den ersten Generationen noch mit Heckantrieb konzipiert. Später wurde dann auf Frontantrieb umgestellt – doch auch Allradmodelle gibt es.

Der Name ‚Corolla‘ bedeutet so viel wie Blütenkrone. Ein hohes Dach und gut gepolsterte Sitze bescherten viel Komfort und ein hohes Raumgefühl für die Insassen, was für die Kompaktklasse der Sechziger des 20. Jahrhunderts ungewöhnlich war.

 

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Mit ihm begann es – Toyota E10 von 1966

 

Angefangen hat der Corolla ganz klein, konnte aber mit einem außergewöhnlichen Wachstum seit Anbeginn aufwarten. Bereits drei Jahre nach der Corolla Einführung galt er als Japans meistverkauftes Auto und bereits zu diesem Zeitpunkt erntete der Japaner weltweit seine ersten Anerkennungen. Die Bekanntheit und Beliebtheit wuchsen rasant. Insgesamt wurden seither ungefähr 44 Millionen Exemplare gebaut.

 

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Next Generation – der E20 war die Nr. 2 der Erfolgsserie und der erste Corolla in Deutschland.

 

In Deutschland feierte der Corolla ab 1971 mit dem Modell E20 seine Premiere und wird seither, mit einer siebenjährigen Pause – von 2007 bis 2014 – durchgehend angeboten.

Der Schlüssel des Erfolges liegt zum Einen in der Verarbeitung von Kundenfeedbacks, welches sich Toyota von Anfang an und stetig anhaltend in umfassender Form einholte und dieses in seine Entwicklung einfließen ließ.

Dabei standen die Aspekte Zuverlässigkeit, Haltbarkeit sowie Qualität, seit Anbeginn als Kernziele bei der Entwicklung und Produktion eines Corollas. Die Erwartungen seiner Kundschaft konnte Toyota dadurch mit dem Corolla nicht nur erfüllen, sondern oftmals weit übertreffen.

 

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Zwischen 1974 – 1979 gab es die 3. Generation – E30 bis E60.

 

Auch in Deutschland genießt der Corolla den Ruf für höchste Zuverlässigkeit und konnte dies wiederholt auch in der Pannenstatistik des ADAC sowie durch Prüfberichte des TÜV belegen.

 

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Der Corolla E70 war der letzte seiner Art mit Heckantrieb.

 

Im Jahr 2000 wurde der erste Corolla produziert, dessen Design in Europa entwickelt wurde.

Aktuell wird der Corolla in weltweit 16 Werken gebaut. Das aktuelle Modell E170 wird nur als Limousine angeboten. Die Fließheckvariante nutzt zwar dieselbe Plattform, wird aber unter dem Namen Auris verkauft.

In Deutschland gibt es den aktuellen Corolla in drei verschiedenen Motorisierungen. Zwei Benziner, ein 1.3-Liter VVTi mit 99 PS und ein 1.6-Liter Valvematic mit 132 PS sowie ein Diesel – 1.4-Liter D4-D mit 90 PS – stehen dem geneigten Interessenten zur Verfügung.

 

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Generation 5 überzeugte damals mit neuen, sehr sparsamen Motoren.

 

Auch nach 50 Jahren erfreut sich der Toyota Corolla weltweit großer Beliebtheit und konnte sich seit seiner Einführung im Jahre 1966 eine stabile Fangemeinde etablieren.

 

Den E90 gab es auch mit Allrad.
Der E10 kam 1991 als 7. Generation auf den Markt.
Der E11 polarisierte aufgrund seiner Optik ab 1997.
Die Karosserieform des E120 zielte auf europäische Geschmäcker.
Nicht in in Deutschland verkauft - E140 bis E160.

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Der E170 ist der aktuelle, seit 2013 gebaute Corolla.

Text: NewCarz / Fotos: Toyota

 

 

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Internet im Auto, wer braucht sowas?

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Nun werden viele denken, „Wer bitte schön braucht denn schon Internet im Auto?“… Ja, die Frage ist berechtigt – wenn man keine Ahnung hat. Aber schon die nächste, höhere Qualität in Richtung Navigation, Entertainment oder Connectivity geht ohne Internet heute nicht mehr in vernünftiger Weise.

…und bitte nicht falsch verstehen, ich rede hier nicht vom Surfen während der Fahrt, sondern vielmehr von vielen kleinen, häufig auch versteckten Diensten, die man als Laie gar nicht mir dem Internet verbindet, ob im eigenen Fahrzeug oder in öffentlichen Verkehrsmitteln.

Fangen wir bei Google-Maps an. Oder bei den richtig guten Online Navigations-Diensten. Es ist einfach die genaueste Verkehrsdichtemessung in einem vernetzen System möglich. Google weiß schon sehr viel früher Bescheid, ob ein Stau entstehen könnte! Google weiß schon bevor ein Stau entsteht, dass sich einer anbahnt. Die messen mit verschiedenen Parametern, z.B. ob die Geschwindigkeit, mit der sich ein mobiles Gerät bewegt, den üblichen Geschwindigkeiten vor Ort entspricht. Sollte das nicht der Fall sein, kann ein Stau vorhergesagt werden. Google betrachtet alle mobilen Geräte als eine Art „Schwarm“ – deren „Verhalten“ wird analysiert und Vorhersagen getroffen.

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Anders verhalten sich Systeme ohne Internet. Ein Stau ist entstanden. Dieser wird über TMC oder TMCpro an die angeschlossenen Navigationsgeräte kommuniziert. Die Navigationssoftware ermittelt dann daraus eine Reaktion. Ein völlig anderer und veralteter Ansatz. Wer möchte denn noch mit solchen alten Systemen durch die Gegend bugsiert werden? Nur jemand, der keine Ahnung hat oder Google ablehnt, weil der nicht „gefunden“ werden will..

Ein anderes Thema ist die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Hersteller. Auch wenn ein Anwender oder Fahrzeugnutzer es nicht wünscht, Kommunikation findet heute schon statt. Jede Fahrzeugbewegung, jede Reaktion elektronischer Bauteile oder Sensoren wird ausgewertet und kommuniziert.

Auch die Kommunikation von Fahrzeugen untereinander spielt künftig eine Rolle. Beispiele sind die bereits in Erprobung befindlichen autonom fahrenden LKW-Kolonnen. Deren Fahrzeuge bilden eine Art Fahrzeugkette und die einzelnen Elemente kommunizieren über WLan-Internet miteinander bzgl. Navigation, Fahrzeugzustand, Positionen, Störungen usw..

…und welcher Vater ist nicht überglücklich, wenn Kinder im Auto nicht mehr fragen „sind wir schon da?“ oder „wie lange noch?“, sondern gar nicht mehr aussteigen wollen, weil der über Internet gestreamte Kinofilm noch nicht zu Ende ist oder das Online-Multiplayerspiel gerade eine heiße Phase erreicht. Ganz zu schweigen von den im Google-Play-Store gespeicherten Musik-Datenbanken, die ich mir ganz bequem während der Fahrt anhören kann.

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Und beobachtet doch mal mit offenen Augen das Verhalten der Insassen eines normalen Stadtbusses an einem normalen Nachmittag. Mindestens 50% der Leute daddeln auf ihrem Smartphone vor sich hin.

Pendler im Bus

Gründe für Internet im Auto oder im Bus gibt es viele. Niemand wird gezwungen sein, es nutzen zu müssen. Die meisten werden gar nicht gefragt! Und es kommt eh… Also entspannt Euch, ihr Verweigerer🙂.

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Dacia Duster – Fahrbericht – Test – Drive Check

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Braucht man noch Autos als Status-Symbole? Gerade SUVs werden ja häufig als Status-Symbol gekauft, denn ins Gelände kommen die in der Regel nicht. Heute stelle ich euch ein Fahrzeug vor, was gar kein Status-Symbol sein will. Der Dacia Duster!

Die Mitbewerber? Peugeot 2008, Opel Mokka oder aber auch der Skoda Yeti. Preislich gesehen schlägt der Duster sie alle – doch zu welchem Preis?

Dacia Duster Design Check

Etwas dünnes Blech, etwas Chrom, klassische Beleuchtungsmittel und ein angedeuteter Unterfahrschutz – fertig ist das SUV. Ach ja, vier Räder noch, eine hohe Sitzposition und optional Allradantrieb – damit macht ein SUV nämlich erst so richtig Sinn. Optisch betrachtet macht er auf den ersten Blick doch gar keinen schlechten Eindruck oder? Der Dacia Duster dCI 110 ist 4.31 m lang, inkl. Außenspiegel 2.00 m breit und verfügt über einen Radstand von 2.67 m.

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Dacia Duster Motor Check

Unter der Haube sitzt ein 1,5 Liter Diesel mit einer Leistung von 109 PS bzw. 260 Nm. Das Ganze ist an ein manuelles 6-Gang Getriebe gekoppelt. Damit schafft der Duster den Sprint von 0 auf 100 innerhalb von 12,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 168 km/h angegeben.

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Dacia Duster Offroad-Check

Doch auf Beschleunigungswerte kommt es gar nicht an, schon gar nicht bei einem SUV: Der Dacia Duster verfügt über eine Bodenfreiheit von 21 cm und beträchtliche Geländewinkel (Böschungswinkel vorne: 29.3°, Rampenwinkel: 23°, Böschungswinkel hinten: 34.9°). Damit besitzt er echte Offroad-Qualitäten und ist kein weichgespültes SUV, welches man nicht einmal mit Allradantrieb bekommen kann.

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Dank Allrad Antrieb und der erhöhten Bodenfreiheit von 21 cm erzielt der Dacia Duster im Vergleich zu einigen Mitbewerbern beachtliche Offroad-Qualitäten. Die Wattiefe enttäuscht mit 35cm allerdings.

Dacia Duster Drive-Check:

Dacia Duster Innenraum Check

Über Geschmacksachen soll man bekanntlich nicht streiten, aber eine wahre Schönheit ist der Dacia Duster ja nicht gerade oder? Obwohl, ich muss mich schon wieder drehen wie das Fähnchen im Wind: Der ist gar nicht unattraktiv, halt nur etwas „günstig“ hergestellt. Das merkt man bei der Verarbeitung, aber eben auch beim Verkaufspreis.

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Der Innenraum fühlt sich nicht besonders hochwertig an. Das Lenkrad ist nur in der Höhe verstellbar. Die Sitze scheinen bequem zu sein, zumindest für kürzere Strecken. Das Platzangebot vorne und hinten ist ausreichend.

Dacia Duster Connectivity-Check

Das Infotainment-System korrespondiert mit meinem Smartphone. Ich kann ohne Probleme Musik darüber abspielen, noch besser sogar: Inkl. Cover-Anzeige! Eine Frage muss ich mir aber stellen: Warum ist das 7″ Display eigentlich so tief montiert? Man muss den Blick schon ganz schön von der Fahrbahn absenken, um alles richtig zu erfassen. AUX-In, USB, 12 Volt Anschluss, alles ist verfügbar.

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Dacia Duster Kosten Check

Der Basis-Preis liegt bei gerade mal 10.690 Euro! Dafür bekommt man dann aber auch eine leere Hütte – so wie der Testwagen hier steht, kostet er nämlich 19.410 Euro! Dennoch unschlagbar günstig, da er schon über das Prestige-Paket, Einparkhilfe mit Rückfahrkamera, Sitzheizung und 16″ Leichtmetallräder verfügt. Wo bekommt man für unter 20.000 Euro denn sonst noch so viel Auto?

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So ist der Dacia Duster in der Versicherung eingestuft: KFZ-Haftpflicht: 20 Vollkasko: 18 Teilkasko: 20

Dacia Duster Kofferraum Check

480 kg darf man zuladen, das Volumen liegt zwischen 443 und 1604 Liter und die Gepäckstücke müssen zwar hoch gehoben werden, aber hier stört erst einmal keine Stufe.

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Wer auf den Allradantrieb verzichtet, bekommt einen größeren Kofferraum! Mich stört der etwas instabile Ladeboden und die mangelhafte Kofferraumbeleuchtung.

Dacia Duster Fahreindruck Check

Auch die Fahreigenschaften können mich nicht richtig überzeugen. Die Lenkung ist mir zu schwammig, das Fahrwerk zu polterig, die Schaltung zu hakelig – aber unterm Strich kann man vermutlich nicht mehr Auto für das Geld bekommen.

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Der zuschaltbare Allrad-Antrieb stammt von Nissan, das andere Know-how von Renault, der günstige Preis von Dacia.

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Im automatischen Modus fährt der Dacia Duster in der Regel mit zwei angetriebenen Rädern, das senkt den Verbrauch. Den NEFZ Wert von 4,7 Liter auf 100 km habe ich nicht geschafft, ich lag zwei Liter drüber.

Dacia Duster Sicherheits Check

Der Vorgänger bekam beim Crash-Test nur 3 Sterne. Schuld war vor allem der mangelnde Schutz für andere Verkehrsteilnehmer. Was dennoch nicht geht: Es gibt keinen Einklemmschutz für die Kinder hinten. Die Rundumsicht ist auch nicht so perfekt, daher die Rückfahrkamera nicht vergessen! Die ist zwar nicht so richtig scharf, aber besser als nichts.

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Dacia Duster Fazit

Kommen wir zum Fazit: Die größte Stärke ist sicherlich der Preis. Ein SUV mit Allrad-Antrieb und großem Kofferraum für unter 20.000 Euro gibt es bei den anderen Anbietern so nicht. Ich glaube wirklich, wenn der Duster bei unserem ersten Date ein anderes Farbkleid getragen hätte, dann wäre ich viel eher drauf gekommen:

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Weniger ist manchmal echt mehr, ich musste während der Probefahrt auf nicht viel verzichten.

Den Zielgruppen-Check können wir uns sparen, denn egal ob Single, Familie mit einem oder zwei Kinder oder die Best Ager: Alle, die kein Status-Symbol brauchen sondern ein günstiges Fahrzeug, die können sich entweder bei Dacia oder aber auf dem Gebrauchtwagenmarkt umsehen.

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Erstkontakt: Audi TTS Roadster – Kraftpäckchen mit Spaßgarantie

Er ist der, der bei den ersten Sonnenstrahlen mit den Reifen den Asphalt berührt, der mit seinem Liebreiz Damen wie Herren gleichermaßen betört und – viel wichtiger – er ist kein unerreichbarer Traum. Meine Damen und Herren, heißen Sie ihn willkommen, den neuen Audi TTS Roadster.

In neuem Gewand und mit jeder Menge Technik bestückt, rollt der 310 PS starke Zweisitzer bereits auf deutschen Straßen. Wir haben Audis kleinen Offenen einem knackigen Alltagscheck unterzogen. Erstkontakt.

 

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Close´n´open – Auch geschlossen verspricht der Audi TTS jede Menge Dynamik

 

Exterieur & Interieur – Junger Dynamiker

Kantiger ist er geworden – das fällt sofort auf. Er hat einen Teil seiner Eleganz geopfert, um jünger und dynamischer zu wirken und das ist auch gut so. Keine Spielereien, kein Geschnörkel, alles puristisch, eben so, wie es sich für einen Roadster gehört. Dass es sich bei unserem Testwagen um die scharfe S-Version handelt, kann adhoc nur von Kennern identifiziert werden.

 

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Vier Rohre für ein Halleluja – Der Vierrohr-Abgasanlage ist beim TTS serienmäßig

 

Gut, die Vierrohr-Abgasanlage verrät schon einiges, aber ansonsten gibt sich der TTS recht zurückhaltend. Diverse versteckte Schriftzüge geben peu à peu dann doch die notwendigen Hinweise.

 

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Kleine Insignien – Auch im Kühlergrill findet sich ein kleines Typenschild

 

Straff und umklammernd, so könnte man den ersten Eindruck beschreiben, den man hat, wenn man einmal auf den serienmäßigen Sportsitzen Platz genommen hat. Trotz der recht tiefen Sitzposition fühlt man sich nie wie in einem Go-Kart, die Haptik der Tasten und Schalter passt, die Verarbeitung lässt keine Wünsche offen und die Materialauswahl ist auf einem Niveau, die man dem verhältnismäßig günstigen Roadster so gar nicht zutraut.

 

Technik & Assistenz – Das virtuelle Cockpit im Fokus

Die wohl relevanteste Neuerung im Innenraum des neuen Audi TTS Roadster ist das Audi Virtual Cockpit. Hier werden nicht nur alle fahrrelevanten Informationen angezeigt, sondern auch eine komplette Navigationskarte, die aktuellen Musiktitel in der Playlist und die verschiedenen Modi des Audi Drive Select.

 

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Haptisch einwandfrei – Der Innenraum des TTS wirkt durchweg hochwertig

 

Warum das so ist? Ganz einfach, es gibt kein Display in oder auf der Mittelkonsole mehr. Der Sinn dahinter erschließt sich vielleicht nicht jedem sofort, dennoch sollte man es unbedingt ausprobieren, bevor man wahllos Kritik äußert. Wir jedenfalls haben das sonst in der Mitte befindliche Display zu keinem Zeitpunkt vermisst.

 

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Interessant ist die Bedienung der Sitz- und Kopfraumheizung. Hierzu gibt es keinen separaten Knopf in der Mittelkonsole – was man jedoch zunächst vermutet – sondern über das innere Rad der jeweils äußeren Luftausströmer wird mittels Drücken die Sitz- und mittels Drehen die Kopfraumheizung aktiviert. Ziemlich clever gelöst, wie wir finden.

 

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Hidden Champion – Sitz- und Kopfraumheizung werden über die äußeren Ausströmer aktiviert

 

Über jeden Zweifel erhaben ist darüber hinaus das im Testwagen verbaute – und mit 850 Euro wirklich preiswerte – Bang & Olufsen Soundsystem. Die Mitten verschwimmen hier nicht in den Höhen, die Bässe kommen präzise an. Die Lautstärke ist so hoch, dass man bei geöffnetem Verdeck auf Wunsch die ganze Straße beschallen kann.

 

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Erhaben – Das Bang & Olufsen Soundsystem beschert audiophilen Hochgenuss

 

Verzerrungen bei Maximallautstärke? Fehlanzeige. Zudem wird das Klangbild entsprechend der Hintergrundgeräusche permanent angepasst. NewCarz empfiehlt an dieser Stelle jedem potentiellen Kunden das entsprechende Kreuzchen bei der Aufpreisliste zu setzen.

 

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Leuchtfeuer – Die Audi Matrix LED-Scheinwerfer spielen ganz vorne mit

 

Maßstäbe setzen die im Testwagen verbauten Matrix-LED-Scheinwerfer mit intelligentem Fernlichtassistenten. Im Praxistest ist das Licht immer da wo es hingehört und nie dort, wo es stören könnte. Gezielt werden die LED-Einheiten ein- und ausgeschaltet, was für den Fahrer jedoch so unauffällig geschieht, dass man denken könnte, die Scheinwerfer hätten ein Eigenleben entwickelt.

 

Motor & Antrieb – Quattro regelt

Ein Sechszylinder? Was für eine Frage. Nein, das Herz des Audi TTS Roadster ist ein Zweiliter-Vierzylinder mit Turboaufladung, welches maximal 310 PS an alle vier Räder schickt. Ja, Quattro hat er und das ist auch gut so. Die Wendigkeit des nur 4,19 Meter langen Roadster ist beeindruckend. Noch viel beeindruckender ist jedoch, dass sich der TTS auch in der Stadt pudelwohl fühlt. Anfahrschwäche oder Turboloch? Keine Spur.

 

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Herzrasen – Unter der Haube schlummert der Zweiliter-Turbobenziner

 

Auf der Landstraße wechseln wir in den Dynamic Modus. Was für ein Heidenspaß der TTS Roadster – vor allem in Kombination mit dem optionalen Getriebe S-Tronic – macht, zeigt sich vor allem auf kurvigen Passagen, wo sich der Kleine regelrecht in die Kurven verbeißt. Im Grenzbereich wird der kernige Sound dann noch vom leisen Winseln der Reifen untermalt – welche Sinfonie.

 

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Gib mir sechs – Die optionale S-Tronic mit sechs Gängen arbeitet souverän

 

Bei kritischer Begutachtung mag man allenfalls den Bremsen etwas zu wenig Biss nachsagen. Sie überzeugen im Alltag zwar mit ausreichender Verzögerung, könnten aber mit einem etwas klarer definierten Druckpunkt und einer noch höheren Vehemenz aufwarten, was vor allem Highspeed-Junkies zugute kommen würde.

 

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Große Räder, kleine Scheiben – Die Bremsen könnten einen Hauch bissiger sein

 

Fazit – Flinker Roadster mit ultimativem Spaßfaktor

Am Ende ziehen wir ein Resümee. Der neue Audi TTS Roadster hat eigentlich kaum noch etwas mit dem Ur-TT zu tun. Ordentlich Stauraum, eine geschärfte Optik und der herrlich drehfreudige Motor lassen wahrlich die Frage aufkommen, ob es sich hier überhaupt noch um ein Fahrzeug mit Zweitwagen-Charakter handelt.

 

In gerade einmal zehn Sekunden...
...öffnet das Stoffverdeck per Knopfdruck.

 

Wir von NewCarz finden, dass die entsprechende Zielgruppe viel Freude am TTS haben wird, ohne zu befürchten, den Wocheneinkauf per Spedition nachliefern lassen zu müssen.

 

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Achtung: Suchtgefahr! – Der Audi TTS Roadster macht höllisch Spaß

 

Dennoch sind wir gespannt, ob der kürzlich vorgestellte Audi TTRS Roadster dem TTS den Rang ablaufen könnte. Mit 90 PS mehr dürfte er in jedem Fall schneller, wohl aber auch durstiger als sein kleiner Bruder sein.

Text / Fotos: NewCarz

Kamera: Canon EOS 7D Mark II

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Konkurrenz: BMW Z4, Mercedes-AMG SLC 43, Porsche Boxster, Nissan 370Z

Technische Daten: Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro

Länge x Breite x Höhe (m): 4,19 x 1,83 x 1,35

Motor: Reihen-Vierzylinder-Turbo-Motor

Leistung: 228 KW (310 PS)

Hubraum: 1.984 ccm

Max. Drehmoment: 380 Nm

Getriebe: 6-Gang S Tronic

Antrieb: Allradantrieb

Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 7,1 L/100 km

CO2-Emissionen: 163 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden

Leergewicht: 1.545 kg

Kofferraumvolumen: 280 l

Kraftstofftank: ca. 55 Liter

 

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