Mazda 3 (MJ 2017) – Unterschätzter Underdog

2003 erblickte der japanische Golf-Konkurrent erstmals das Licht der Welt. Mittlerweile rollt schon die dritte Genration über die Straßen und es wurde nun Zeit, den kompakten Japaner ein wenig aufzufrischen und ihm etwas mehr technisches Know-How beizubringen.

Wir fuhren den neuen Mazda 3 als Fünftürer mit 165-PS-Benziner. Eine neue Exclusive-Line? Lenkradheizung? Verkehrszeichenerkennung? Klingt spannend, Erstkontakt!

 

Exterieur & Interieur – Erwachsensein war nie cooler

Der Mazda 3 ist aus der Pubertät raus, keine Frage. Der Blick ist ernster, verspielte Elemente – wie die runden Nebelleuchten – wurden beinahe alle entschärft und durch formschönere Varianten der Kodo-Designsprache angepasst.

Optisch wartet die Front nun mit einem größeren Kühlergrill auf, welcher von einer Chromleiste unterhalb dessen `geframed´ wird. Neu sind ebenfalls optionale Voll-LED-Scheinwerfer samt horizontalem LED-Tagfahrlicht, welche sich harmonisch in das Gesamtbild einfügen. Die Seitenpartie erhält auf Wunsch neu designte 18-Zoll-Leichtmetallräder im Zehnspeichen-Design, in den Außenspiegeln halten nun LED-Blinker Einzug.

 

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Urbanes Flair – Der neue Mazda 3 fühlt sich in der City pudelwohl

 

Den Abschluss des Fahrzeugs ziert nun eine neue, in Wagenfarbe lackierte Heckschürze. Die markante Lichtsignatur bleibt unverändert und hebt den sportlichen Charakter des Japaners besonders hervor.

Der Kunde hat beim neuen Mazda 3 die Wahl zwischen neun verschiedenen Außenfarben, wobei die Lackfarbe Turmalinblau Metallic neu im Portfolio ist.

Fast scheint es so, als wisse der Kompakte nun worauf es ankommt. Schluss mit lustig also? Dank G-Vectoring Control steht nun der Reisekomfort für die Insassen an oberster Stelle.

 

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Spannendes Design – Die Kodo-Desingsprache kommt im gelifteten 3 besser zur Geltung

 

Auf dem straff gepolsterten Fahrersitz Platz genommen und umgeschaut. Auf Anhieb wird deutlich, was die Japaner hier angestellt haben: Viel, sogar sehr viel Softtouch hat Einzug genommen im gelifteten 3. Das ist zwar kein Leder, vermittelt jedoch haptisch wie optisch einen hochwertigeren Eindruck als die schnöde Plastikwüste vom Vorgänger.

Apropos Sitze: Im Facelift wurden diese in ihrer Form verändert, sodass die Kontaktflächen zum Fahrer erhöht, der punktuelle Druck aber gleichzeitig verringert wurde.

Neu gestaltet ist zudem das Lenkrad des Mazda 3. Die Speichen erhalten Chromzierleisten und sind nach außen hin verjüngt, die Bedienung gelingt nun ergonomischer. Darüber hinaus wartet der kompakte Japaner auf Wunsch mit einer Lenkradheizung auf.

Statt der mechanischen gibt es nun eine elektrische Handbremse und das Head-Up-Display wartet nun mit farbiger Projektion auf.

 

Technik & Assistenz – Helferlein satt

Während die Änderungen beim Design weitestgehend dezent ausfallen, wurden die inneren Werte umso massiver überarbeitet.

 

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Freak inside – Der dezent geliftete 3 ist nun ein Technik-Ass erster Klasse

 

Besonders pointieren möchte der Mazda 3 die Sicherheitskomponente. Hier fand eine Erweiterung der City-Notbremsfunktion statt, welche sich nun auch einer Frontkamera bedient. Der charmante Vorteil: Auch bei höheren Geschwindigkeiten kann das System nun eingreifen. Genau genommen agiert dieses Assistenzsystem bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Zwischen 80 und 160 km/h übernimmt der Smart Brake Support – kurz SBS – welcher bei einer drohenden Kollision zunächst akustisch und optisch warnt, in letzter Instanz selbständig einen Bremsvorgang einleitet.

Überzeugen konnte das System im Test unter anderem auch, weil der Mazda 3 selbst Rückwärtsfahrten überwacht und bei drohender Kollision eingreift. Quasi ein Notbremsassistent für´s Rückwärtsfahren. Mazda nennt dies Smart City Brake Support Reverse – kurz: SCBS R.

 

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Gib mir vier! – Die neuen Voll-LED-Scheinwerfer warten mit vier LEDs pro Seite auf

 

Die bereits erwähnten Voll-LED-Scheinwerfer ersetzen die bisherigen Bi-Xenon-Leuchten und bieten dem Fahrer dank einzeln ansteuerbarer LEDs mehr Sicherheit bei Nacht. Insgesamt vier Dioden pro Scheinwerfer sorgen für einen homogenen Lichtteppich bei niedrigen Geschwindigkeiten. Auf der Autobahn beziehungsweise bei einer Geschwindigkeit ab 105 km/h wird der sogenannte Autobahnmodus aktiviert. Der Lichtkegel wird hier leicht angehoben, um die Leuchtweite angemessen zu erhöhen, sodass auch bei zügigen Fahrten stets genügend Licht offeriert wird. Ein Fernlichtassistent komplettiert dieses `Adaptive LED Headlamps´ genannte System.

 

Motor & Antrieb – Never change a winning team

Nichts verändert wurde hingegen bei den Motoren und Getrieben. Getreu dem Motto, man möge doch bitte niemals ein gut eingespieltes Team auseinanderreißen, lässt Mazda den 3 bei den gewohnten fünf Aggregaten – bestehend aus drei Benzin- und zwei Dieselmotoren. Die Benziner leisten zwischen 100 und 165 PS, den Selbstzünder gibt 105 respektive 150 Pferdestärken.

 

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Angenehm stark – Der 165 PS starke Benziner bietet viel Leistung bei geringem Durst

 

Wir fuhren den neuen Mazda 3 als 165 PS starken Benziner. Dank SKYACTIV-Technologie soll auch der Top-Benziner gerade einmal 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer verbrauchen. Ob wir diese Werte erreichen?

Zunächst jedoch zum Fahrverhalten: Auf den ersten Metern verhält sich der geliftete 3 so unauffällig wie eh und je. Der Motor ist alles andere als ein Krawallmacher, gleitet recht angenehm über den Asphalt und vermittelt einen souveränen Eindruck.

Die Lenkung ist recht leichtgängig, wirkt aber nie synthetisch. Insbesondere in dichten Innenstädten lässt sich der Mazda 3 angenehm leichtfüßig auch durch enge Gassen zirkeln. Einparken stellt ebenfalls keine Hürde dar.
Bei Kurvenfahrten – insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten – macht sich das G-Vectoring Control bemerkbar. Aus einem Zusammenspiel mehrerer Faktoren ergibt sich ein flüssiges, sehr souveränes Verhalten, welches dem Komfort der Insassen spürbar zugute kommt und im Segment durchaus ein Alleinstellungsmerkmal verkörpert.

 

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G-Vectoring Control regelt – Das System verschafft dem Mazda 3 ein Alleinstellungsmerkmal

 

Die Stärken des 165-PS-Benziners liegen in seinem ruhigen Motorlauf und der recht linearen Kraftentfaltung. Ab 2.200 Umdrehungen geht´s beim Tritt auf´s Gaspedal recht flott voran, untermalt von leichtem Knurren – das gefällt. Die manuelle Sechsgang-Schaltung weist kurze Schaltwege auf, etwaiges Verschalten ist hier nahezu ausgeschlossen.

Um auf die Eingangsfrage zurückzukommen: Wir fuhren den Mazda 3 mit gut sechs Litern bei normaler Fahrweise. Das geht aus unserer Sicht völlig in Ordnung, haben wir nun auch nicht jedes Mal die Schaltempfehlung im Infodisplay berücksichtigt.

 

Ausstattungen & Preise – G-Vectoring ist immer Serie

Insgesamt stehen für den neuen Mazda 3 die Ausstattungslinien Prime-Line, Center-Line, die neue Exclusive-Line sowie die höchste Sports-Line zur Verfügung. G-Vectoring Control ist bei jedem Modell serienmäßig integriert.

 

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Vier Linien – Die Exclusive-Line ist neu und eine echte Alternative

 

Die Preise starten bei 17.990 Euro für den 100-PS Benziner in der Prime-Ausstattung.
Die Center-Line beginnt bei 21.090 Euro.
Wer sich für die neue Exclusive-Line entscheidet, muss mindestens 22.990 Euro einkalkulieren. Und für die Sports-Line werden mindestens 24.390 Euro fällig.

 

Fazit – Modernes Makeup

Rundum gelungen – so lautet unser Fazit zum Mazda 3 MY 2017. Die Optik des kompakten Japaner wurde wahrlich nur in geringen Dosen verändert. Ein Lidstrich hier, etwas Puder dort – das war´s. Und das reicht auch – grobe Foundation hat der 3 nicht nötig, schick war er auch schon vor dem Facelift.

 

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Facelift gelungen? – Der neue Mazda 3 ist eine attraktive Alternative zu den Platzhirschen

 

Wirklich interessant sind die technischen Neuerungen, die er größtenteils vom großen 6 spendiert bekommen hat. Vor allem die sicherheitsrelevanten Features wie der City-Notbremsassistent samt Fußgängererkennung und Ausparkhilfe sorgen in der Praxis für ein nicht unerhebliches Plus an Sicherheit. Mit dem G-Vectoring Control sichert sich der Mazda 3 darüber hinaus ein Alleinstellungsmerkmal, welches klassenunüblich ist, jedoch mit viel Fahrspaß auftrumpfen kann.

Die Voll-LED-Scheinwerfer sind zudem überaus praktisch und setzen ebenfalls Maßstäbe in seiner Klasse.

Ab sofort können Interessenten den neuen Mazda 3 bestellen. Die Auslieferung der ersten Fahrzeuge beginnt mit der Händlerpremiere am 3. Februar 2017. Besonders Kunden der Exclusive-Line dürfen an dieser Stelle gespannt sein.

Text: NewCarz

Fotos: Van der Vaart Fotografie für NewCarz

Technische Daten: Mazda 3 SKYACTIV-G 165

Länge x Breite x Höhe (m): 4,47 x 1,80 x 1,47

Motor: Vierzylinder-Reihen-Motor

Leistung: 121 kW (165 PS)

Hubraum: 1.998 ccm

Max. Drehmoment: 210 Nm

Getriebe: 6-Gang-Handschaltgetriebe

Antrieb: Frontantrieb

Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 5,8 L/100 km

CO2-Emissionen: 135 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,2 Sekunden

Leergewicht: 1.230 kg

Kofferraumvolumen: 364 – 1.263 l

Kraftstofftank: ca. 51 Liter

 

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Der VW up gibt nach dem Update den Beat an! Fahrbericht!

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Ich könnte mir zum Volkswagen up extrem viele Wortspiele einfallen lassen – von „Der geht up!“ bis hin zu „Up and Away“. Da es auch noch die VW up Beats Sonderedition ist, könnte ich auch mein komplettes musikalisches Wissen in die Waagschale werfen. Von „Up Up Up Nobody´s perfect“ über „Turn it up“ bis hin zu „Up & Down“. Wie beim Audi Q2 habe ich auch dieses Fahrzeug vorverurteilt und konnte mir erst nach der ausführlichen Probefahrt ein komplett anderes Bild machen.

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Der VW up! war für mich wie eine kleine Zeitreise. Ich habe mein erstes Auto im Jahre 1997 gekauft. Als Heranwachsender habe ich viel gearbeitet. Kalender eingepackt, neben der Ausbildung noch gejobbt und auch etwas Geld geerbt. Daher war mein erstes Auto ein 90 PS starker Opel Corsa B. Ich fühlte mich wie ein König. Es war für mich ein Gefühl von Freiheit – und mit den 90 Pferden unter der Motorhaube kam ich nicht nur überall hin, sondern war teilweise sogar richtig flott unterwegs. Gegönnt hatte ich mir damals den Luxus: elektrische Fensterheber, Klimaanlage und – wie es sich für einen jungen Menschen gehört – eine vernünftige Anlage. Später wurde der Wagen noch tiefer gelegt, bekam Sportsitze und andere Felgen verpasst und in den 90er Jahren dudelten die Vengaboys mit „Up & Down“ genauso häufig im Radio, wie auf einer 90er Jahre Party in der Gegenwart.

Nun sitze ich über 20 Jahre später in einem VW up! 90 PS unter der Haube. Realisiert durch einen kleinen 1.0 Liter 3-Zylinder, den man kernig unter der Haube hört – und ich bin entzückt.

2017 Volkswagen up Design-Check

Nach nur fünf Jahren bekam der VW up nun sein Facelift. Gefahren bin ich ihn in der Beats-Sonderedition und die kann sich meiner Meinung nach wirklich sehen und hören lassen. Vor allem im Innenraum wirkt der up nun viel frischer. Weiße Ambiente-Beleuchtung, weißes Dashboard, ein tolles Lenkrad (welches sich leider nur in der Höhe verstellen lässt), gute Sitze (ohne verstellbare Kopfstütze) – doch das „up-Date“ lasse ich gerne gelten.

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VW up Motor-Check

90 PS! Derzeitig das höchste der Gefühle im VW up und spätestens beim Fahrbericht wisst ihr auch, warum ich mich für den kleinen 3-Zylinder Benziner entscheiden würde, der hier vorne quer eingebaut ist.

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Vier Ventile gibt es pro Zylinder und dank kleiner Turbo-Aufladung steht hier ein maximales Drehmoment von 160 Nm zur Verfügung – die 90 Pferdchen warten nur darauf, die Kraft auf die Straße zu bringen. Knapp 11 Sekunden braucht er für den Sprint auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei „echten“ 185 km/h. Laut Tacho fährt er sogar knapp über 190. Das erinnert mich etwas an die „Tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten“. Die Kraft geht über ein 5-Gang Getriebe (übrigens aus dem VW Polo) an die Vorderräder.

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VW up Innenraum-Check

Man sitzt auf bequemen Integralsitzen – sprich, eine verstellbare Kopfstütze gibt es hier nicht und auch eine Gurthöhenverstellung könnte man vermissen. Dafür lässt sich der Fahrersitz in der Höhe einstellen, genau wie auch das Lenkrad. Das Multifunktionslenkrad mit weißen Applikationen bietet die wichtigsten Verstell-Möglichkeiten für das Display und das Radio.

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Die Instrumente selber lassen sich sehr gut ablesen. Mit einer Körperlänge von 1,75m habe ich eine gute Sitzposition gefunden und für zwei Passagiere bietet der VW up ausreichend Platz. Hinten geht es dann natürlich etwas enger zur Sache, wer primär ein Familienwagen mit viel Platz sucht, der wird mit dem VW up sicherlich nicht glücklich.

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VW up Kofferraum-Check

Je nachdem wie man misst, steht hier ein Volumen von 251 Liter zur Verfügung. Dafür muss man die Gepäckstücke über eine recht hohe (78 cm) Ladekante heben, um sie anschließend wieder abzusetzen.

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Die Stufe ist schon wirklich hoch, wenn man den doppelten Ladeboden herabsetzt. Lässt man ihn oben und klappt die Rücksitze um, dann hat man einen ebenen Ladeboden. Entfernt man den doppelten Boden, kann man über ein Packvolumen von bis zu 959 Liter verfügen. Gar nicht schlecht für so ein Kleinstfahrzeug oder? Die Zuladung liegt bei 360 kg!

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VW up Verbrauch-Check

Laut NEFZ dürfen hier kombiniert 4,4 Liter durch die drei Brennräume fließen. Ich hatte, trotz teilweise sportlicher Fahrweise, einen Verbrauch zwischen 5,1 und 6,2 Liter messen können und davon bin ich mehr als beeindruckt. Kurzer Zeitsprung zurück, meinen 90 PS starken Opel Corsa B bin ich damals nicht unter 9 Liter gefahren.

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VW up Fahreindruck-Check

Der Motor zeigt sich drehfreudig und erlaubt auch recht zügige Zwischensprints, das Fahrwerk zeigt sich straff abgestimmt, was ein sicheres Gefühl vermittelt. Das schafft der VW up dann selbst bei höheren Geschwindigkeiten. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise. Das manuelle 5-Gang Getriebe verfügt über kurze Schaltwege und die Bremsen reichen definitiv aus, um das Fahrzeug wieder einzubremsen. In der Stadt ist man mit so einem kleinen Fahrzeug (der up ist 3,60 m lang) natürlich der König. Kann leicht einparken und auf der Landstraße hat er mir richtig Spaß gemacht. Mal kurz ein Fahrzeug überholen? Kein Problem für den up: Einfach kurz runtergeschaltet, etwas Gas gegeben und schon ist man auch schon vorbei. Warum sollte man sich also mit weniger Leistung zufriedengeben, wenn man die 90 PS ja nicht einmal negativ beim Verbrauch merkt?

VW up Connectivitäts- und Zukunfts-Check

Hier hat man das Thema selbst in der Hand. In der „Beats by Dr. Dre“ Ausstattung gibt es zwar ein Radio mit 300 Watt Soundsystem und Subwoofer, aber kein Infotainment-System und auch kein Navi. Das bringt der Fahrer mit seinem Smartphone selbst ins Fahrzeug. Es gibt passende Apps von Volkswagen, man kann aber auch seine eigenen Navigationssysteme nutzen. Hält man sein Smartphone auf dem aktuellen Stand, fährt man mit dem kleinen Volkswagen stets „up 2 date“ durchs Land.

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VW up Preis-Check

Los geht es beim VW up ab 9.975 Euro. Mit unserem Motor muss man schon mindestens 12.350 Euro investieren. Ich kann die Beats Sonderausstattung wirklich empfehlen. Ihn gibt es ab 14.600 Euro, dafür hat man dann das Soundsystem schon mit an Bord und halt den 90 PS Antrieb unter der Haube. Die von mir gefahrene Farbe „Rot“ ist ohne Aufpreis erhältlich.

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Für einen Aufpreis von 340 Euro würde ich mir die 16″ La Boca Felgen mit weißen Applikationen gönnen – und auch wenn es den VW up als Version mit zwei Türen gibt, nehmt ihn als 4-Türer. Optisch stören die meiner Meinung nach nicht, praktisch sind die beiden zusätzlichen Zugänge wirklich ein Mehrwert und der Aufpreis mit 480 Euro auch noch zu verschmerzen. Mein Wunschfahrzeug würde knapp 16.000 Euro kosten. Zugegeben, nicht ganz günstig, aber mein Opel Corsa B hat damals auch 30.000 DM gekostet.

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VW up Fazit und Zielgruppen-Check

Ich möchte das Raumangebot loben, die hochwertige Verarbeitung, die Haptik und das Fahrverhalten. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten ist es im VW up noch angenehm leise. Er ist agil und mir stellt sich eigentlich nur noch eine Frage: Kommt vom VW up auch eine GTI Version, so wie damals beim VW Lupo? Das wäre dann vermutlich wirklich ein Fahrzeug für den Papa.

VW up für Singles / Paare? Auf jeden Fall. Sofort und ohne darüber nachzudenken. Eine ganz klare Empfehlung. Selbst für Fahranfänger. Ein gutes, sicheres, kleines Auto mit ausreichend Platz für zwei Personen und Gepäck.

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VW up für Familien mit einem Kind? Ich habe es ausprobiert. Kindersitz passt rein, ISO-Fix Halterungen sind hinten auch vorhanden und selbst das anschnallen funktioniert. Allerdings hat man, wenn der Vordersitz auf eine Fahrergröße von 1,75 eingestellt ist, hinten nicht mehr ganz so viel Platz. Mein 10-jähriger Sohn beschwert sich dann schon.

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VW up für Familien mit zwei Kinder? Als Zweitwagen sicherlich, als primäres Hauptfahrzeug eher nicht.

VW up für die Best Ager? Ich mag am VW up die Rundumsicht und das leichtfüßige. Die Lenkung ist leichtgängig, das Fahrzeug intuitiv zu bedienen. Das Radio ist toll, denn auch hier ist die Bedienung einfach zu erlernen und es gibt nichts im Fahrzeug, was den Fahrer zu stark von seiner eigentlichen Fahraufgabe ablenkt. Die hohe Stufe vom Kofferraum wäre hier der einzige Kritikpunkt, den man sich einmal selber anschauen muss. Kommt man damit klar, dann kann ich auch hier den VW up empfehlen.

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Mitsubishi Outlander PHEV – e-motion-alles SUV

Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV besitzt der japanische Hersteller im SUV-Bereich ein Alleinstellungsmerkmal und möchte vom wachsenden Plugin-Hybrid Markt auch ein Stückchen abbekommen.

Nachdem wir im Frühjahr dieses Jahres die Dieselversion des Outlanders getestet hatten, bot sich nun die Gelegenheit, die zweimotorige Variante in Form einer Kombination aus Benzinmotor und Elektroantrieb unter die Lupe zu nehmen.

Der Diesel war damals eine echte Überraschung und unsere Erwartungshaltung gegenüber dem Outlander PHEV entsprechend hochgesteckt. Ob er diesen Erwartungen gerecht werden kann, klärt der nachfolgende Fahrbericht.

 

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Auf den ersten Blick nicht vom herkömmlichen Outlander zu unterscheiden.

 

 

Exterieur – eigenständig und modern

Auch die Plugin-Hybrid-Version PHEV zeigte dank ‚Dynamic Shield‘ jede Menge Chrom ringsum und übte durch seine Farbgebung in Platinum-Grau-Metallic und mattschwarzen Leichtmetallfelgen ein hohes Maß an Zurückhaltung.

Selbstbewusst zeigt er sowohl an den vorderen Kotflügeln als auch am Heck seine zweiteilige Antriebsvariante per Emblemen. Das heißt, dass das Antriebskonzept in der Frontansicht – und damit auch im Rückspiegel des Vordermanns – nicht erkennbar ist.

 

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Doch mit Plaketten am Heck und wie hier an den Kotflügeln verrät er seine Motorisierungsart.

 

Denn ansonsten unterscheidet sich der Outlander PHEV von seinen konventionellen Geschwistern äußerlich nur durch die zusätzliche ‚Tankklappe‘ auf der rechten Seite, unter der sich zwei elektrische Anschlüsse zur Aufladung der Lithium-Ionen-Zellen verstecken. Dazu später mehr.

 

Interieur – solide, zweckmäßig & ansehnlich

Auch innen unterscheidet sich der PHEV nur durch kleine Hinweise vom herkömmlichen Outlander. Es herrschen dieselben Materialien und eine Verarbeitung, die keinen Grund zur Kritik gibt.

Nur der PHEV-Schriftzug auf dem Wahlhebel, die Bedientasten in der Mittelkonsole und das Eco-Meter mit Ladeanzeige anstelle eines Drehzahlmessers im Kombiinstrument verraten den doppelten Antrieb des Mitsubishi. Nach Aktivieren der Zündung, zeigt zudem das Kombiinstrument diverse hybridtechnische Dinge, wie Batteriestand, Reichweite elektrisch sowie mittels Kraftstoff, oder die verbleibende Ladezeit an.

 

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Statt Drehzahlmesser arbeitet ein Econometer im PHEV.

 

Ansonsten gleicht das Interieur dem konventionellen Innenraum wie ein Ei dem anderen.

Selbst beim Platzangebot im Laderaum gibt es auf den ersten Blick keinen Unterschied. Doch der Platz, den der Plugin-Hybrid für die Lithium-Ionen Akkus benötigt, nutzte der konventionelle Outlander für die Unterbringung der Sitze für die Plätze sechs und sieben. Denn als Siebensitzer verschwanden seine zusätzlichen Sitzgelegenheiten ebenerdig im Boden des Laderaums.

 

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Hier der Laderaum des Outlander Diesel als Siebensitzer – mit versenkten Sitzen der 3. Reihe.

 

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Und hier der Laderaum des PHEV im Vergleich.

 

 

Motorisierung und Fahreigenschaften

Der Mitsubishi Outlander PHEV profitiert vor allem beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis ungefähr 70 km/h extrem stark von den drehmomentintensiven Elektroantrieben, die ihre Kraft aus dem Stand spürbar auf die Straße bringen und dem Outlander PHEV sogar eine Portion Spritzigkeit spendieren.

Pro Achse ist ein Elektroantrieb verbaut. Vorne leistet dieser maximal 82 PS und 137 Newtonmeter. An die Hinterachse schickt der zweite Elektromotor ebenfalls maximal 82 PS und sogar 195 Newtonmeter Drehmoment. Das allein reicht für recht vitales Vorankommen und lässt den Outlander nicht gerade müde erscheinen.

 

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Deutlich erkennbar – der Generator rechts neben dem Benzinmotor.

 

Der Benzinmotor leistet 121 PS und ab 4.500 Touren liegen 190 Newtonmeter Drehmoment an.

Beim Kaltstart erweckt zuerst grundsätzlich der Benzinmotor um Betriebsmittel und im Winter auch die Heizung für Akku und Innenraum zügig zu mobilisieren.

Der durch variierende Ventilsteuerungen angewendete Atkinson-Zyklus des Zweiliter-Vierzylinders, ermöglicht einen höheren Wirkungsgrad bei weniger Leistung und Drehmoment – optimiert zum Sparen. Er ist dadurch vollends auf den Elektroantrieb abgestimmt und harmoniert mit diesem recht gut.

Zu- und Abschalten des Verbrenners spielen sich fast unbemerkt ab. Nur die akustische Vernehmung des Benzinmotors lässt die Kooperation der beiden Antriebe verraten. Im Antriebsstrang ist dies fast nicht zu spüren. Sehr elegant gelingt die jeweilige Zu- oder Abschaltung.

 

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Rein elektrisch – per Animation im Infodisplay zeigt der PHEV, welche Energiequelle derzeit genutzt wird.

 

Die Geräuschentwicklung im Innenraum ist vor allem bei rein elektrischem Betrieb angenehm gering und wird dabei lediglich von den Gebläsen der Klimaanlage und Heizung dominiert. Viel mehr ist nicht zu hören. Erst wenn sich der Verbrennungsmotor hinzuschaltet, meldet sich dieser zunächst dezent, wird bei Leistungsabruf allerdings deutlich vernehmbar. Vor allem auch, weil das CVT-Automatikgetriebe bereits bei mäßiger Beschleunigung die Drehzahl sehr lang auf hohem Niveau hält.

Bis 120 km/h sind rein elektrisch möglich, wobei sich der Outlander als echter Flüsterer zeigt.

Wie auch sein konventionelles Pendant, besitzt der Plugin-Hybrid ein eher komfortorientiertes Fahrwerk, mit dem es sich hervorragend cruisen lässt. Sportliche Fahrweise mit schnellen Kurvenfahrten und anderen Agilitätsmanövern sollten dagegen besser unterlassen werden. Auch das mit etwa 200 Kilogramm höhere Gewicht der Hybridtechnik, trägt seinen Teil zu dieser zwangsverordneten Gemächlichkeit bei.

Der Allradantrieb des PHEV ist nicht konventioneller Art, sondern eine Kombination der Antriebe. Der Benzinmotor treibt mechanisch ausschließlich die Vorderräder an. Nur der Elektroantrieb treibt die Hinterräder an, je nach Fahrsituation mit entsprechender Intensität. Dadurch ist die Offroad-Tauglichkeit nicht ganz so ausgeprägt, wie beim permanenten Allradantrieb, doch im leichten Gelände ist auch diese Kraftverteilung hilfreich. Mehr noch allerdings als abseits der befestigten Wege unterstützt dieses Konzept die performanceorientierte Kraftübertragung bei ungünstigen Witterungsbedingungen wie beispielsweise Nässe oder Glätte.

 

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Alle Viere – per Tastendruck werden beide Achsen krafttechnisch gleichberechtigt.

 

Das Automatikgetriebe simuliert zwar Fahrstufen, doch nur im Teillastbereich. Fordert man mehr als zwei Drittel der Leistung ab, lässt das CVT-Getriebe die Drehzahl durchgehend im optimalen, aber hohen Bereich verharren. Das ist nicht nur laut, sondern klingt auch nicht schön. Besonders stark zeigt sich dieser Effekt, wenn man zusätzlich den ‚CHARGE‘ Knopf – zum Laden der Akkus während der Fahrt durch den Benzinmotor – betätigt hat.

 

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Sehr ansehnlicher Wahlhebel, etwas hakelige Wege zur Fahrstufenfindung.

 

Der angegebene Kraftstoffverbrauch von 1,8 Litern auf 100 Kilometer ist in der Praxis – vorsichtig behauptet – nur annähernd erreichbar, und zwar, wenn der Akku stets am Netz aufgeladen und nach dessen Entleerung nicht per Benzinantrieb weitergefahren wird. Zusätzlich darf dabei das Gaspedal nur mit Zurückhaltung benutzt werden, damit der Benzinmotor nicht unterstützend eingreift. So und nur so wäre zumindest ein geringer Verbrauch von weniger als drei Litern möglich.

Dies entspricht aber nicht dem alltäglichen Einsatz. Denn dann erreicht man auch nicht die theoretisch erreichbaren 52 Kilometer rein elektrisch. Diese schrumpft je nach Fahrweise und Witterung schnell auch mal auf die Hälfte oder weniger. Ist der Akku leer, läuft der Benzinmotor fast durchgängig und der Verbrauch schnellt in die Höhe.

Dieser ist dann weit gespreizt. Von ungefähr fünf Liter im sachten Fahrmodus über Land, über elf Liter im Stadtverkehr und noch mehr, wenn man auf die Autobahn fährt und da zügig vorankommen möchte. Ruft man durchgehend die maximale Leistung ab, reichen die 45 Liter Tankvorrat Superbenzin mitunter nur reichlich 230 Kilometer. Kein Wunder, denn bei Geschwindigkeiten von mehr als 150 km/h muss der Benzinmotor den gesamten Energieaufwand allein bestreiten, die Elektromotoren bleiben bei diesen Geschwindigkeiten entkoppelt.

Doch für den hauptsächlichen Einsatz auf Autobahnen ist der PHEV aber – genau wie auch der konventionelle Outlander – nicht unbedingt gemacht. Zudem ist es kein Geheimnis, dass fast alle Hybridfahrzeuge auf der Autobahn, in Kombination mit hoher Geschwindigkeit, ihre Effizienz auf der Strecke lassen.

 

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Mit leeren Akkus und forscher Fahrweise verfällt der PHEV dem Durst.

 

Lieferte die Bremsanlage bereits bei der Dieselvariante Anlass zur Kritik, so ist diese beim PHEV noch etwas ausgeprägter. Sobald man eine etwas forciertere Gangart einlegt, zeigen sich deutliche Anzeichen einer Unterdimensionierung der Bremsen, was sicherlich dem höheren Gewicht der Hybridvariante geschuldet wird.

Zugute kommt beim Bremsvorgang die zusätzliche Bremswirkung der Elektromotoren, welche beim Bremsvorgang die kinetische Energie durch Rekuperation wieder in Elektroenergie umwandeln und damit den Akku speisen.

Der Clou: Die Stärke der Rekuperation ist mehrstufig einstellbar. Dies vollzieht man per Wahlhebel, welcher auf der Position ‚B‘ die Energierückgewinnung in sechs Stufen wählen lässt. B0 für keine Rekuperation – B5  als stärkste Rekuperationsstufe. Dadurch kann man selbst bestimmen, ob man die starke Bremswirkung zugunsten einer höheren Energiegewinnung in Kauf nehmen möchte oder umgekehrt.

 

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Auch per Schaltwippen ist die Rekuperationsstärke einstellbar.

 

Sehr vorteilhaft ist dies auch bei längeren Bergabfahrten, während dieser man die Rekuperation einfach in die höchste Stufe legt und dadurch eine gute Portion Energie zurück in die Akkus fließen lässt.

 

Ausstattung und Komfort

Dank der besten Ausstattungslinie ‚TOP‘, mangelte es unserem getesteten Plugin-Hybrid nicht an Ausstattung. Das Topmodell geizt an dieser Stelle nicht mit Annehmlichkeiten aller Art.

Auch hier bewunderten wir wieder das brilliante Rockford Fosgate Premium Sound System. Was die acht Lautsprecher plus Subwoofer an Klang in den Mitsubishi zaubern, ist äußerst bemerkenswert. Da können sich so manche Wettbewerber gänzlich verstecken.

 

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Let the Bass kick – der voluminös klingende Subwoofer residiert im Laderaum.

 

Näheres zu dieser Soundanlage und der gesamten Ausstattung kann man gern in unserem Fahrbericht zum Outlander Diesel nachlesen.

Das Verbinden eines Mobiltelefones gestaltete sich auch im PHEV als sehr schwierig und gelang uns erst nach mehreren Anläufen. Wenigstens klappte es hier – im Gegenteil zum Dieselmodell, wo es einfach nicht möglich war, ein Smartphone mit der Freisprecheinrichtung zu verbinden.

 

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All about your Energy – die Anzeigemöglichkeiten sind umfangreich.

 

Inhaltlich zeigt sich das MMCS – ‚Mitsubishi Multi Communications System‘ im PHEV etwas anders. Unter dem Menüpunkt ‚INFO/SET‘ findet man diverse Energieinformationen rund um den Hybridantrieb.

Wie auch bereits beim Dieselmodell, sorgte die elektrisch öffnende Heckklappe für jede Menge Freizeit während des Öffnungs- und Schließvorganges, der im Schneckentempo vollzogen wird und dadurch jedes Mal zur Geduldsprobe mutiert.

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Soll ein Komfortgewinn sein – ist aber ein Zeitfresser. Die Heckklappe bewegt sich viel zu langsam.

 

Assistenzsysteme und Sicherheit

Der PHEV weist dieselbe Ausstattung an Assistenzsysteme und Sicherheitsfeatures wie sein Pendant mit konventionellen Antrieb vor.

 

Plugin-Hybrid – Variabilität mit Köpfchen

Der Mitsubishi Outlander PHEV beherrscht drei verschiedene Antriebsmodi:

  1. EV-Antrieb: Dies ist der rein elektrische Antrieb, wobei die zwei Elektromotoren unabhängig voneinander die jeweilige Achse antreiben – bis zu 120 km/h
  2. Serieller Hybrid: Reicht die Akkuleistung nicht aus, schaltet sich der Benzinmotor ein und lädt mittels Generator zusätzlich den Akku.
  3. Paralleler Hybrid: Werden mehr als 60 kW abgerufen, schaltet sich der Benzinmotor hinzu und überträgt per Automatikgetriebe und Lamellenkupplung zusätzlich – bei mehr als 120 km/h alleinig – seine Kraft auf die Vorderachse.

 

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Eine Lademöglichkeit ist die durch den Benzinmotor während der Fahrt.

 

Für das Aufladen des 300 Volt Lithium-Ionen-Akkupacks, der aus 80 Zellen besteht und eine Kapazität von gut 12kWh besitzt, bestehen drei Möglichkeiten.

  • Erstere ist externer Natur und funktioniert mittels Anschlusskabel für einen herkömmlichen und haushaltsüblichen 230 Volt Schuko-Anschluss. Die Steckdose muss mit zehn Ampere separat abgesichert sein. Die Ladedauer beträgt damit ungefähr fünf Stunden – abhängig von der Außentemperatur und der Temperatur des Akkupacks.
  • Die zweite externe Möglichkeit stellt die Aufladung per Schnellladekabel nach CHAdeMO-Standard an entsprechenden öffentlichen Ladestationen oder einer erwerbbaren Ladesäule für zu Hause dar. Damit lädt man den leeren Akkupack innerhalb von ungefähr 30 Minuten auf 80 Prozent.
  • Aufladen der Fahrbatterie durch den Benzinmotor. Hat man diesen Modus per Knopf in der Mittelkonsole aktiviert, lädt der Verbrennungsmotor neben seiner machanischen Antriebsunterstützung auch mittels Generator die Akkus. Das treibt den Verbrauch allerdings stark in die Höhe und erweist sich in den meisten Fällen als nicht effizient.

 

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Der schnellste Weg: Per Schnellladekabel 80% Füllung in 30 Minuten – sofern die Ladesäule die erforderliche Energie liefert.

 

Beide Plugin-Anschlüsse liegen unter der rechtsseitigen Tankdeckelklappe. Die jeweils fünf Meter langen Anschlusskabel gehören zur Ausstattung des Mitsubishi Outlander PHEV und befinden sich unter dem Ladeboden des Kofferraums.

Hinweis: Beim Laden mittels Schnelladekabel kann man sich nicht auf die angegebene Ladezeit verlassen. Manche Anbieter der entsprechenden Ladesäulen betreiben diese nämlich nicht immer mit 22kW, sondern manchmal nur mit 11 kW, wodurch die Ladezeit statt 30 Minuten dann drei Stunden beträgt. In diesem Fall wird die Leistungsangabe an der Ladesäule kommuniziert.

 

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Interface – zwei beleuchtete Anschlussmöglichkeiten auf der rechten Seite hinten.

 

 

Varianten und Preise

Den Mitsubishi Outlander PHEV bekommt man genau wie die herkömmliche Variante in drei Ausstattungsvarianten:

  • BASIS als Einstiegsmodell ab 39.990 Euro
  • PLUS mit gehobener Ausstattung ab 45.990 Euro
  • TOP als Flaggschiff ab 50.990 Euro

Unabhängig von der Ausstattungsvariante erhält man auf den PHEV immer die 5-Jahre-Herstellergarantie, inklusive 5 Jahre Mobilitätsgarantie oder maximal 100.000 Kilometer Laufleistung. Dazu gibt es eine 8-Jahre-Herstellergarantie auf die Fahrbatterie, bis maximal 160.000 Kilometer. Ein Rundum-Sorglos Paket also, was Mitsubishi seinen Kunden spendiert.

 

Fazit – Nachhaltiger SUV für eine spitze Zielgruppe

Als Plugin-Hybrid stellt der Mitsubishi Outlander PHEV die Spitze der Antriebsinnovation in dieser SUV-Modellpalette dar. Dazu kommt, dass er der bislang einzige SUV mit Plugin-Hybrid Antrieb darstellt – noch. Das Alleinstellungsmerkmal wird spätestens im Verlauf des Jahres 2017 fallen. Der Antrieb ist in seiner Variabilität durchdacht, konnte uns aber nur bei entsprechender Streckencharakteristik überzeugen.

 

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Perfekte Symbiose – per Solarstrom die Fahrbatterie zu laden, ist die sauberste Form.

 

Bereits in unserem ersten Test des Diesels konnten wir dem Outlander eine sehr gute Alltagstauglichkeit und ein umfassendes Gesamtkonzept bescheinigen. Als PHEV schaffte er seine Vorteile eines Hybrid hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb, mit entsprechender Aufladungsmöglichkeit in Streckennähe, in den Vordergrund zu stellen.

Fährt man nicht weit und bleibt dabei allen Autobahnen und Schnellstraßen fern, hat man mit dem PHEV eine Menge Spaß. Fast geräusch- und emissionsloses Dahingleiten macht im Outlander richtig Spaß – vor allem weil sich die Tanknadel dabei sehr langsam bewegt.

Das ändert sich mit Änderung des Fahrprofils so essenziell, dass sich sogar die Daseinsberechtigung als Plugin-Hybrid in Frage stellt. Auch eine wichtige Zielgruppe – die ‚Pendler‘ – fahren nicht selten weiter als 50 Kilometer – eine Strecke, wohlgemerkt – und besitzen auch selten die Möglichkeit zum Aufladen der Fahrbatterie am Arbeitsort. Spätestens dann wird aus dem Sparmobil schnell ein ‚Normalo‘, welcher bei leergefahrener Fahrbatterie alles andere als ein Kostverächter ist.

Gefallen hat uns die solide Verarbeitung, die üppige Ausstattung und das komfortable Fahrwerk.

Weniger gut fanden wir den recht lauten Benzinmotor in Verbindung mit der fahrstufensimulierenden CVT-Automatik, die mäßigen Bremsen und den hohen Anschaffungspreis, über den zumindest die aktuelle Förderprämie von 6.000 Euro etwas hinwegtrösten kann.

 

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Besonders für Kurzstreckenfahrer – erst bei entsprechender Streckencharakteristik zeigt sich der PHEV effizient.

 

In Summe der Kriterien bleibt der PHEV nur für eine relativ kleine Zielgruppe interessant und dürfte aus diesem Grund eine womöglich eher seltene Erscheinung auf unseren Straßen bleiben.

Der einzige aber dafür sinnvolle Trost für alle, die nicht ganz in diese Zielgruppe gehören, ist die sehr empfehlenswerte Alternative: Der Mitsubishi Outlander 2.2DI-D Cleartec 4WD.

 

Diverse Statistiken zeigt der 7"-Screen auf Wunsch.
Auch als Standheizung/-Lüftung nutzbar.
Die Lenkradheizung ist im Winter sehr vorteilhaft.
Links unten finden sich die meisten Bedienelemente für die Assistenzsysteme.
Überwachungssystem - Sensoren hinter der Frontscheibe.
Ladekabel findet man unter der Laderaumabdeckung.
Ist die Ladesäule außer Betrieb, erscheint diese Fehlermeldung.
Macht was es soll - Navigationssystem.
Sauber verarbeitet - Ledersitze mit Ziernähten.
Platz genug - man hat vorne wie...
...hinten genügend Raum zum bequemen Reisen.
Dechungsgleich - der Innenraum gleicht dem des konventionellen Outlanders.
Blaue Plaketten verraten das Modell in der Seitenansicht.
Die LED-Scheinwerfer sind hell, besitzen aber scharfe Lichtabgrenzungen.
In Versalien - der Modellname über dem Kühlergrill.
Mattschwarz erweist sich pflegeleicht im Winter.
Kameras ringsum für den 360°-Rundumblick.
Die LED-Heckleuchten besitzen eine große Lichtfläche.
Das Schiebedach öffnet & schließt schneller als die Heckklappe.
Liederlich - hinter der Abdeckung sieht man lieblos verlegte Dämmung.
Schwarzes Dekor passt gut zum Interieur.
Nachhaltigkeit im Vorder- und Hintergrund.
Kann auch abseits von Asphalt...
...sofern es nicht in extremes Gelände geht.

Text/Fotos: NewCarz

 

 

 

Technische Daten: Mitsubishi Outlander PHEV 4WD

Länge x Breite x Höhe (m): 4,70 x 1,80 x 1,71

Radstand (m): 2,67

Verbrennungsmotor: Vierzylinder MIVEC Benzin Saugmotor

Leistung: 89 kW (121 PS) bei 4.500 rpm

Hubraum: 1.998 ccm

Max. Drehmoment: 190 Nm bei 4.500 rpm

Elektromotor(en): 2x Permanentmagnetisierter Synchronmotor

Max. Leistung: 82 PS vorn / 82 PS hinten

Max. Drehmoment: 137 Nm vorn / 190 Nm hinten

Systemleistung: 211 PS

Plugin-Hybrid Akku: Lithium-Ionen mit 80 Zellen, 300 Volt, 12 kWh

Getriebe: CVT stufenlose Automatik mit Lamellenkupplung

Antrieb: Allrad – vorn elektrisch + Verbrennungsmotor kombiniert, hinten nur elektrisch

Kombinierter Durchschnittsverbrauch (NEFZ-Norm): 1,8 L/100 km

Elektrische Reichweite: 52 km (Herstellerangabe)

CO2-Emissionen: 42 g/km

Abgasnorm: Euro 6

Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 11 Sekunden

Leergewicht: 1.982 kg

Kofferraumvolumen: 451 l (1.590 l bei umgeklappten Sitzen)

Höhe Ladekante: 73 cm

Kraftstofftank: 45 Liter

Preis des Testwagens: 51.610 Euro (laut Konfigurator)

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2017 Skoda Kodiaq Fahrbericht | Test | Review | Kritik

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Das Jahr neigt sich langsam aber sicher dem Ende zu – doch in der Automobilbranche bleibt es interessant. Dabei haben die Tschechen von Skoda etwas besonders Spannendes im Köcher, das nun auf die stetig wachsende und beliebte Kompakt-SUV-Klasse abgeschossen wird: Den neuen Skoda Kodiaq. Positioniert ist das Sports Utilitiy Vehicle über dem Skoda Yeti und liebäugelt mit Konkurrenten vom Schlage eines Kia Sportage, Hyundai Tucson oder gar Audi Q5. Wir haben Platz genommen und uns den gar nicht so kompakten Tschechen auf der Sonneninsel Mallorca genauer angesehen.

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Skoda Kodiaq R+V24 Drive Check

Skoda Kodiaq Design Check

Wir fangen vorne an, wie es sich gehört. Hier strahlt der neue Kodiaq eine starke Souveränität aus. Die spitzen, nach außen zulaufenden Scheinwerfer werden von kleinen, fast dreieckigen Zusatzscheinwerfern, ergänzt. Besonders mit den Voll-LED-Scheinwerfern ergibt sich hier ein ernster und fokussierter Blick. In LED-Technik sind aber nicht nur die Hauptscheinwerfer (optional) ausgeführt, sondern auch die Nebelscheinwerfer. Eindrucksvoll trennt der große Chrom-Kühlergrill die Leuchten voneinander und stellt das Selbstbewusstsein der Tschechen eindrucksvoll dar. Schließlich ist Skoda eine feste Säule des Volkswagen-Konzerns und nicht mehr wegzudenken.

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Seitlich gibt sich der Skoda Kodiaq zwar etwas zurückhaltender, doch zeigt sich auch hier seine stringent durchgezogene Klarheit und Kantigkeit. Vorn beginnt eine prägnante Sicke mit der Motorhaube und zieht sich bis ins Heck – die so genannte Tornadolinie. Sie wird vom nach hinten leicht abfallenden Dach betont und erzeugt damit eine gewisse Dynamik. Und das trotz seines stattlichen Auftritts.

Hinten hat die Designer der Mut etwas verlassen. Moderne Elemente, wie die kleine Heckscheibe, treffen auf klare, glatte Flächen. Hinzu kommen dreieckige Rückleuchten, die zwar das typische, illuminierte „C“ tragen, aber stark an den Mitbewerber Seat Ateca erinnern. Schade auch, dass der untere Teil der Heckschürze aus schnödem Kunststoff besteht. Dass keine sichtbaren Endrohre vorhanden sind, stört nicht – ganz im Gegenteil. Aber etwas mehr Einfallsreichtum hätte dem Kodiaq gut zu Gesicht gestanden.

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Skoda Kodiaq Motor Check

Bei den Motoren ist es schwierig, einen klaren Favoriten herauszustellen. Angeboten wird der neue Skoda Kodiaq zunächst mit zwei Dieseln und drei Benzinern. Die Selbstzünder vertrauen jeweils auf 2.0 Liter Hubraum und leisten 150 bzw. 190 PS. Hier sollte man klar zur stärkeren Variante greifen, da der SUV mit ein paar Extras auf gut zwei Tonnen Leergewicht kommt. Und die wollen bewegt werden. Doch auch mit dem Top-Diesel wirkt der Kodiaq nicht recht sportlich. Mit 8,9 Sekunden auf 100 km/h und 210 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit (mit DSG weichen die Werte leicht ab) ist er aber einigermaßen dynamisch. Dennoch ist die Zukunft des Diesels alles andere als Gewiss.

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Die Benziner leisten als 1.4 TSI 125 oder 150 PS. Gerade der Einstiegs-Otto-Motor stellt keine Empfehlung dar, reicht er nur zum Mitschwimmen und gibt sich lethargisch im Antritt. Der Skoda Kodiaq ist einfach zu massiv für das kleine Aggregat – vor allem mit voller Besatzung. Auch bei den Benzinern sollte man also zum Top-Motor, dem 2.0 TSI mit 180 PS greifen. Der dürfte satter ansprechen und für etwas mehr Fahrfreude sorgen als die beiden kleineren Versionen. Er soll in rund acht Sekunden auf 100 km/h sprinten und sich im Schnitt 7,4 Liter genehmigen. Was die Realität bringt, bleibt allerdings abzuwarten.

Skoda Kodiaq Innenraum Check

Das Interieur ist eine der großen Stärken des tschechischen SUV. Man kann davon ausgehen, dass der Kodiaq die Basis für den VW Tiguan XL bilden wird und dementsprechend fürstlich sind die Platzverhältnisse in den ersten beiden Sitzreihen. Vorn findet man große, bequeme Sitze, die für jeden Fahrer optimal einstellbar sind. Sitzreihe zwei bietet drei Passagieren Platz. Die Lehnen der Rücksitzbank sind in der Neigung verstellbar und lassen sich im Verhältnis 40:20:40 teilen. Zudem ist die Rückbank verschiebbar, was den geradezu riesigen Kofferraum nochmals vergrößert.

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Hier wartet auch die optionale dritte Sitzreihe auf Passagiere. Doch allzu groß sollten diese nicht sein, da schlicht kein Beinraum für sie bereitsteht. Kindern sind die ansonsten bequemen Sitze zuzumuten, doch Erwachsene müssten eine Froschhaltung einnehmen. Tipp: Auf die beiden zusätzlichen Sitzplätze verzichten und sich über noch mehr Kofferraum freuen.

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Ansonsten bietet der Skoda Kodiaq viele nützliche Details, die „simply clever“ sind, wie es die Tschechen nennen. In Sitzreihe zwei fällt darunter das Panel zur Einstellung der Klimazone und der Sitzheizung. Vorne gibt es einen Tickethalter an der fahrerseitigen Frontscheibe sowie zahlreiche Ablagen. So dürfen bis zu 1,5 Liter große Flaschen in den Türablagen verstaut werden, während Smartphones, Schlüssel und andere Utensilien in der Mittelkonsole Platz finden. Hier gibt es eine modulare Ablage, die je nach Bedarf einfach umgesteckt werden kann.

Im vorderen Bereich der Mittelkonsole gibt es schließlich eine spezifische Smartphone-Ablage, die sogar das Laden via Induktion zulässt – sofern das Endgerät dafür gerüstet ist. Etwas schade: Hier befindet sich nur ein USB-Port. Der Beifahrer muss also anderweitig für die Versorgung seiner Elektrogeräte sorgen.

Weiter oben warten zwei Handschuhfächer auf den Kleinkram, der vor Blicken geschützt werden soll. Sie bieten genügend Platz für das Bordbuch, die besagten Handschuhe oder etwa einen großen Eiskratzer. Schön: Das untere Fach ist klimatisiert und sorgt bei Bedarf für kühle Getränke.

Skoda Kodiaq Kofferraum Check

Mittlerweile erwartet man ihn von Skoda fast schon: den riesigen Kofferraum. Und so ist es auch beim Kodiaq. Mit sieben Sitzplätzen stehen 270 Liter parat, was gutes Kleinwagen-Niveau darstellt – ein überzeugender Wert. Klappt man die beiden Bedarfssitze weg, ergibt sich eine ebene Fläche ohne Stufe und damit sehr brauchbare 630 Liter.

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Mit Entfall der Rückbank steigt das Volumen sogar auf riesige 720 Liter an – bei fünf Sitzplätzen wohlgemerkt. Klappt man auch die Lehnen der zweiten Reihe um, können bis zu 2.065 eingeladen werden, womit der Kodiaq zum veritablen Kleintransporter mutiert. Abgerundet wird das Ladeabteil von einer herausnehmbaren Taschenlampe, ausklappbaren Taschenhaken und einem Staufach, in dem das Gepäckraumrollo bei Bedarf untergebracht werden kann.

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Skoda Kodiaq Verbrauchs Check

Reelle und aussagekräftige Verbräuche lassen sich auf unseren Testfahren in der Regel nicht herausfahren. Zu viel Stadtverkehr, zu viele Stopps für Foto- und Filmaufnahmen, zu wenig Zeit. Der 2.0 TDI des Skoda Kodiaq, der uns als Testfahrzeug diente, genehmigte sich laut Bordcomputer rund sieben Liter Diesel auf 100 km. Für ein zwei Tonnen-Fahrzeug mit 190 PS und dynamischen Anleihen kein allzu schlechter Wert. Angegeben ist er laut NEFZ mit 5,7 Litern. Sein kleinerer Diesel-Bruder soll im Schnitt mit 5,4 Litern auskommen. Bei den Benzinern liegt der 1.4 TSI mit 125 PS an der Spitze und soll lediglich 6,1 Liter durch die vier Brennräume brennen. Die 150 PS-Variante benötigt nur rund 0,2 Liter mehr, während der 2.0 TSI mit 7,4 Litern angegeben ist.

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Skoda Kodiaq Fahreindruck Check

Das Fahren mit dem Skoda Kodiaq ist vor allem geprägt von einem Attribut: dem Komfort. Auch mit dem optionalen DCC-Fahrwerk, das einem die Wahl zwischen verschiedenen Modi, wie beispielsweise Sport, Normal oder Comfort lässt, bleibt der Grundcharakter eher kommod. Zwar spürt man deutliche Unterschiede zwischen den Fahrstufen, doch derb wird der Charakter auch im Sport-Modus nicht – eher verbindlicher. Und das passt gut zum großen Tschechen, der vor allem als Familientransporter gedacht ist.

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Hinzu kommt eine Lenkung, die Richtungswechsel zielgenau verlaufen lässt, ohne jedoch allzu sportliche Ambitionen zu wecken. Sie könnte – und das ist Geschmackssache – etwas weniger leichtgängig operieren. Ansonsten gibt sich der Tscheche lammfromm: Sein Grenzbereich dürfte von Otto-Normal kaum ausgelotet werden. Sollte man es aber doch mal so weit treiben, muss man mit einem stoischen Untersteuern rechnen.

Skoda Kodiaq Kosten Check

Preislich beginnt die Reise beim Skoda Kodiaq bei 25.490 Euro. Konkurrenten vom Schlage eines Seat Ateca oder Kia Sportage starten bei etwas weniger als 20.000 Euro, bieten aber auch weniger Platz und „simply clever“-Ideen. Greift man oben ins Regal, gönnt sich den Top-Diesel mit DSG und viel Ausstattung, muss man mit deutlich über 40.000 Euro rechnen. Verglichen mit anvisierten Konkurrenzprodukten und in Anbetracht der Qualität aber ein fairer Preis.

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Skoda Kodiaq Zielgruppen Check

Ausgerichtet ist das SUV in erster Linie für vierköpfige Familien. Und die können gerne zwei Kids mit Kindersitz durch die Lande chauffieren, da im Fond genügend Platz für deren Sitze vorhanden ist. Außerdem bietet der große Kofferraum viel Platz für Gepäck und allerlei Freizeit-Equipment: Fahrräder, aufblasbare Gummiinseln oder einfach den Sattel vom Pferd der Tochter finden hier locker Platz.

Aber für die Best Ager empfehlen wir den Kodiaq, der sich mit seinem hohen Einstieg als bequemer Alltagsfreund erweist. Und zum Marktstart im März werden die Tschechen sicherlich passendes Zubehör im Programm haben, das eine sichere Mitfahrt des lieben Vierbeiners im Ladeabteil verbessert. Als Forstfahrzeug wird sich der Skoda Kodiaq indes weniger eignen: Zu schön ist die Innenausstattung, als dass sie durch den harten Einsatz strapaziert werden sollte; zu gering ist die Bodenfreiheit.

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Dafür könnte der neue SUV aber eine interessante Alternative zum VW-Passat-Einerlei in der Dienstwagen-Flotte darstellen. Komfortabel, mit reichlich Platz gesegnet und zudem mit vielen nützlichen Assistenten versehen, die das Leben einfacher machen, könnte er zu Außendienstlers Liebling werden. Schließlich kann der Stauassistent durchaus für etwas Entspannung im Dienstalltag sorgen. Sehr zuvorkommend, dieser Braunbär.

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SHELL HELIX ULTRA – Leistung unter extremen Bedingungen | Reklame

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Extrembedingungen 2.0 – das ist auf der einen Seite das hochtemperierte Bangkok, was bekanntlich in der tropischen Zone liegt, gepaart mit hoher Luftfeuchte, was einem Motor bereits extrem viel abverlangt.
Auf der anderen Seite verläuft die Fahrt abseits befestigter Straßen, mit viel Schmutz und Staub – offroad also. 

Die Summe benennt man dann Zumutung. Im Zusammenspiel dieser Einflüsse streichen viele Motoren schnell die Segel durch Überhitzung und Bildung schädlicher Ablagerungen im Innenleben. Die aktionreiche Hetzjagd in Bangkok zeigt eindrucksvoll, wie so ein Motor derlei Strapazen wegstecken kann. Prädikat: Sehr sehenswert!

Hier geht es zum Action-Movie!

 

Es gibt sie – Mittel und Wege, die Widerstandsfähigkeit der Motoren bedeutend zu verbessern, wodurch der Motor seine Innereien blitzeblank hält, wie an seinem ersten Tag. Auch unter solchen Extrembedingungen.

Shell Helix Ultra mit PurePlus Technology heißt das fluide Schutzschild für das Herz eines jeden Autos. Mit diesem intelligenten Mix aus Grundölen und innovativen Additiven behält jeder Motor seine Leistung – auch unter solch widrigen Bedingungen.

Shell Helix Ultra ist dabei nicht einfach ein Öl, sondern wird mittels einer innovativen Grundöltechnologie aus Erdgas in kristallklares Grundöl umgewandelt – eigens von Shell entwickelt.  Damit bleiben die im Erdöl vorhandenen Verunreinigungen komplett außen vor. Mit einem Anteil von 75 % bis 90 % im Motorenöl, ist das Grundöl die Schlüsselkomponente in jedem Premium-Motorenöl.

 

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Wer möchte schon so ein schmutziges Innenleben seines Motors?

 

Das Resultat sind bessere Viskoseeigenschaften und damit einhergehende Verminderung von Reibung und weniger Verdampfung – der Ölverbrauch sinkt. Dazu sorgt die PurePlus Reinigungstechnologie für ein längeres Motorenleben und geringere Wartungskosten. Auch die Kraftstoffeffizienz steigt und der Motor wird sauberer.

 

 VORTEILE VON SHELL HELIX ULTRA

 Überdurchschnittliche Leistung bei extremen Temperaturen

Extreme Temperaturen? Für das Shell Helix Ultra ist das kein Problem. Die Alterung des Öls wird aufgehalten – bis zu 32 Prozent länger als bei anderen herkömmlichen Ölen des aktuellen Industriestandards.

Doch nicht nur bei Mordshitze überzeugt das Shell Helix Ultra mit PurePlus Technology, sondern auch bei Temperaturen wie im Kühlhaus von minus 40°C. Dank exzellenter Viskosität fließt das Öl bis zu drei Mal schneller als herkömmliche Öle. Dadurch reduziert sich Verschleiß und Kraftstoffverbrauch deutlich auch bei sibirischen Verhältnissen. Zudem wird der Motor schneller warm.

 

Überragender Schutz vor Schlammbildung

Ablagerungen im Motor verringern die Leistung signifikant. Shell Helix Ultra mit PurePlus Technology schützt zuverlässig vor ebendiesen unerwünschten Schmutzecken im Motor. Shell hat dies in einem Feldversuch ausprobiert und dabei erreichte Shell Helix Ultra mit der PurePlus Technology eine Motorensauberkeit von überragendem Ausmaß.

Die Testfahrzeuge wiesen fast die gleiche Kraftstoffeffizienz und Leistung auf, wie an dem Tag, als sie das Werk verließen. Damit besitzt kein anderes Motorenöl eine solche Lizenz zum nahezu werksauberen Zustand des jeweilig ‚betreuten Motors‘.

 

Die geringe Flüchtigkeitsneigung spart Zeit und Geld

Downsizing bringt Vor- aber auch Nachteile. Ein Nachteil sind die konstruktionsbedingt hohe Temperaturen, verursacht durch Turbolader aufgeladene Fahrzeuge in Kombination mit geringem Hubraum. Dadurch verdampft mehr Motorenöl als bei einem Motor ohne Zwangsbeatmung. Shell Helix Produkte mit Shell PurePlus Technology neigen geringer zu solch einer Verdampfung, wodurch der temperaturbedingte Ölverbrauch sinkt.

 

Verbesserter Kraftstoffverbrauch

Reibung bedeutet Verlust und erhöhten Kraftstoffverbrauch. Verringert sich diese, sinkt entsprechend auch der Verbrauch. Die verbesserten Viskositätseigenschaften von Shell Helix Ultra mit PurePlus Technology ermöglichen eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von bis zu 3 Prozent.

 

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SHELL HELIX ULTRA – das erfolgreiche Ergebnis jahrelanger Forschung und Erfahrung von Shell.

 

Text: NewCarz in Zusammenarbeit mit Shell / Bilder und Video: Shell

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VW Passat Variant – Fazit zum Dauertestende

Dauertest VW Passat Variant BlueMotion 2.0 TDI

Vorheriger Eintrag Bordtagebuch

 

26.11.2016 – km-Stand 43.302 | Der Kombi? Sehr gut. Der Service? Verbesserungswürdig.

Nach über einem Jahr Dauertest, entlassen wir unseren Kandidaten nun mit einem lachenden und einem weinenden Auge.

Wir haben zeittechnisch etwas überzogen. Normalerweise sollte so ein Dauertest ungefähr über ein Jahr, oder eben 100.000 Kilometer gehen. Letzteres haben wir nicht erreicht, ein Jahr war vor anderthalb Monaten vorbei.

 

Doch wir hatten einen Grund zum Überziehen

Denn wir hatten eigentlich vom betreuenden Händler noch Antworten zu offenen Geschichten erwartet – wir berichteten darüber. Bis dato blieben diese Antworten leider aus. Das heißt aber nicht, dass wir diese Antworten schuldig bleiben. Wir beenden den Test, doch die Antworten liefern wir an dieser Stelle noch nach. Versprochen.

Ein kleiner Mangel hat sich seit gut zwei Monaten noch hinzugesellt. Die Seitenwange des Fahrersitzes zeigte ab dem Kilometerstand 36.000 bereits sichtbare Abnutzungsspuren, was bei dieser Laufleistung nicht unbedingt als normal betrachtet werden kann.

 

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Das ging zu schnell – solche Spuren erwartet man erst deutlich später.

 

Das wurde durch uns sofort an den Servicepartner kommuniziert – bisher ohne Antwort oder gar eine Lösung. Wie auch die weiteren Punkte:

  • Abgeschaltete Komfortschließung des Panoramadaches wegen Überschreitung der Grenzwerte für den Einklemmschutz
  • überdurchschnittlicher Verschleiß der Winterbereifung

Auch wenn das eher eine bilaterale Problematik zwischen Händler und Autobesitzer darstellt und nur peripher mit dem Hersteller zu tun hat, kann es für Irritationen im empathischen Vermögen für die gefahrene Marke des jeweiligen Autobesitzers sorgen.

 

Und sonst?

Ansonsten gab der Passat keine weiteren Gründe für Beanstandungen. Insgesamt waren wir in der Redaktion sehr zufrieden mit dem Fahrzeug und liebten vor allem längere Fahrten mit dem Kombi.

Auffällig unauffällig kann man das Fahrverhalten des Passats beschreiben. Der Durchschnittsverbrauch setzte sich nach der gefahrenen Strecke von reichlich 40.000 Kilometern bei 6,4 Liter Diesel fest. Dabei war der VW Passat niemals ein Verkehrshindernis und sorgte stets für zügiges Vorankommen.

 

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Zurückhaltender Durst – das dynamische Display informierte auf Wunsch auch darüber.

 

Sehr gefallen hat uns das reichhaltige Portfolio an Volkswagen-Zubehör, wovon viele Dinge sinnvoll und sich bis ins Detail als durchdacht erwiesen.

Als extrem starke optische Aufwertung erwies sich zudem das R-Design, wodurch der Passat eine gehörige Portion Sportlichkeit erhielt. Dies empfehlen wir daher gerne weiter.

 

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Kleines „R“ – große Wirkung. Optisch ist das ‚R-Line‘ in jedem Fall empfehlenswert.

 

 

Der Passat als Gebrauchtwagen

Vergleichbare Modelle werden mit dieser Laufleistung, Motorisierung und Ausstattung um die 30.000 Euro gehandelt. Damit hatte unser Passat einen bisherigen Wertverlust von ca. 29 Cent pro gefahrenen Kilometer, oder insgesamt knapp 12.400 Euro, was knapp 24 Prozent des Neuwertes innerhalb eines Jahres entspricht.

 

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Er will der König der Kombis sein. In einigen Bereichen ist er das durchaus.

 

Im ersten Jahr erfahren Autos bekanntlich den höchsten Wertverlust. Bei diesem Passat hält er sich im direkten Vergleich zu vergleichbarem Wettbewerb allerdings in Grenzen. Der Kombi ist begehrt und trotz Dieselskandal ist die Nachfrage zumindest als Gebrauchter nicht gerade dezent.

 

Das Auto in einem Satz

Der VW Passat Variant BlueMotion 2.0 TDI ist ein sehr empfehlenswerter, gut verarbeiteter Familienkombi, mit sparsamer und kräftiger Motorisierung sowie jeder Menge Platz in allen Bereichen.

 

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Zuverlässig, nicht ganz leise, aber kräftig und sparsam schlägt das Dieselherz.

 

 

Der Service in einem Satz

Aufgrund einer sehr zurückhaltenden Kommunikation bleiben viele Fragen zu normalerweise als unkompliziert geltenden Themen offen, was das Vertrauen zum Händler und damit auch zur Marke, nachhaltig beeinträchtigen kann.

 

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Keine Klemmgefahr – aus dem Grund wurde das Schließen aus der Ferne vom Händler deaktiviert.

 

 

Am Ende…

…bleibt der Passat Variant ein toller Kombi, dem man die Kilometer und das Jahr – von der Fahrersitzwange mal abgesehen – überhaupt nicht ansieht oder anderweitig anmerkt. Er fühlt sich genauso blutjung an wie am ersten Tag. Dadurch ist der Passat auch als Gebrauchter eine echte Empfehlung. Mit seinen passablen und dabei effizienten Motorisierungen, seinem hohen Fahrkomfort, der ausgezeichneten Sicherheitsausstattung und dem sinnvollen Portfolio an Zubehör, beglückt er seine Besitzer mit einem facettenreichen Spektrum an Nutzungsmöglichkeiten.

Die offenen Fragen zu den kleinen Problemen sorgen jedoch für einen schalen Nachgeschmack im Gesamteindruck.

In Zeiten von Dieselgate & Co. stellt sich die Frage, warum man in derartigen Zeiten nicht die Kundenbindung stärker denn je in den Fokus stellt. Stichwörter ‚After-Sales‘ oder ‚Garantie‘ würden da wahrscheinlich Wunder wirken. Gespürt hat man davon eher das Gegenteil. Fire and forget – pardon – verkauft und vergessen. So kam es uns manchmal vor. Schade. An ein wirklich ernsthaftes Problem und dem damit erforderlichen Gang zum Händler möchten wir unter den Umständen lieber nicht denken.

Wir denken jedoch, das ist ein Einzelproblem mit Fokus auf dem verantwortlichen Händler und steht sicherlich nicht repräsentativ für den allgemeinen Service bei Volkswagen. Unser Testwagen ist in jedem Fall mehr wert als der erfahrene Service.

 

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Können diese Augen lügen? Nein, aber die Erleuchtung bringt das LED-Licht. Kompromisslos.

 

 

Text/Foto: NewCarz

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2017 Mitsubishi ASX Fahrbericht | Test | Review | Check

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Ein SUV für die ganze Familie und den kleinen Geldbeutel? Der Mitsubishi ASX könnte es sein, denn er bietet ausreichend Platz für vier Personen und Gepäck. Darüber hinaus bietet er eine solide Technik zu einem bezahlbaren Preis. Leider verfügt er auch über ein paar Schwachstellen die ich bemängeln muss.

Mitsubishi ASX Design Check

Ich bin den neuen Mitsubishi gefahren, das Modelljahr 2017. Dieses erkennt man an der neuen Front, der ASX bekam nun auch das neue Familiengesicht von dem japanischen Hersteller verliehen. Dunkler Kühlergrill, schwarze Lamellen und ein Unterfahrschutz bilden weitere optische Veränderungen im Vergleich zum eigenen Vorgänger. Ansonsten ist der ASX ein typischer SUV somit sind die Mitbewerber auch zahlreich und der Markt wird heiß umkämpft. Das Fahrzeug ist 4,35 Meter lang, 2,13 Meter breit (inkl. Aussenspiegel) und 1,64 m hoch. Der Radstand beträgt 2,64 m.

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Mitsubishi ASX Motor Check

Ein Benziner und zwei Selbstzünder stehen zur Auswahl. Der Basisbenziner verfügt über 117 PS (154 Nm). Gefahren bin ich den 114 PS starken Diesel, den es optional auch mit Allradantrieb gibt. Den größeren 2,2 Liter Diesel gibt es ausschließlich mit Allradantrieb. Mit dem kleinen 1.6 Liter Diesel fährt man gut und sparsam. NEFZ sagt 4,6 Liter (Basis-Version), diesen Wert habe ich um knapp zwei Liter überboten, meiner Meinung nach ein guter Wert.

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Mitsubishi ASX Innenraum Check

Der Mitsubishi ASX wird in mehreren verschiedenen Austattungslinien angeboten. Neben der Basis und der Plus Version gibt es auch die Top – Version und genau die bin ich gefahren. Die Mittelkonsole zeigt sich aufgeräumt. Das 6,1″ große Touchscreen und die beheizbaren Vordersitze sind serienmäßig verbaut. Darüber hinaus gibt es in der Plus-Version auch das neue Infotainmentsystem.

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Hinten bietet der Mitsubishi ASX zwei vollwertige Sitzmöglichkeiten! Hier können zwei Kindersitze montiert werden! Hier kommen wir zu meinem ersten Kritikpunkt. Der ASX verfügt zwar über elektrische Fensterheber hinten, allerdings über keinen Einklemmschutz. Hier könnte man mit wenig Geldeinsatz mehr Sicherheit für die Kinder bieten, vor allem wenn man als Fahrer vorne die hinteren Fenster schließt und die Kinderhände nicht im Blick hat.

Der ASX bietet ausreichend Ablagemöglichkeiten, die Instrumente lassen sich gut ablesen, das Handschuhfach ist klimatisiert und über das 6,1″ große Touchscreen wird auch das Bild der Rückfahrkamera angezeigt. Die ist mein zweiter Grund zur Kritik, bei Dämmerung ist das Bild nicht ausreichend und die Auflösung ist auch nicht hoch genug. Da gibt es bessere Lösungen, gerade aus Japan.

Mitsubishi ASX Kofferraum Check
Der Kofferraum vom Mitsubishi ASX fasst ein Ladevolumen von 419 Liter. Legt man die Rücksitze um dann hat man, je nach dem wie man misst, ein Volumen von bis zu 1219 Liter zur freien Verfügung. Die Ladekantenhöhe beträgt 76,5 cm.

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Mitsubishi ASX Fotos

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Mitsubishi ASX Verbrauch Check

Leer wiegt der Mitsubishi ASX mit unserem 117 PS Diesel (ohne Allradantrieb, manuell geschaltet) 1495 kg. In Verbindung mit der 6-Gang Handschaltung, soll der kombinierte Verbrauch bei 5,0 Litern je 100 Kilometer (entsprechender CO2-Ausstoß von 134 g/km) liegen. Ich habe 6,9 Liter verbraucht, ein Wert der meiner Meinung nach in Ordnung geht. Das Tankvolumen ist mit 55 Liter auch großzügig dimensioniert.

Mitsubishi ASX Fahreindruck Check

Die Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise, lässt aber etwas Rückmeldung vermissen. Nichts ungewöhnliches in der Klasse. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt. Der 1.6 Liter Diesel ist mir persönlich etwas zu schwach auf der Brust, vermutlich dürfte der 2.2 Liter Diesel über eine bessere Durchzugskraft verfügen. Wem das wichtig ist, der sollte unbedingt mal beide Motoren fahren, denn Leistung ist in der Regel ja nur durch noch mehr Leistung zu ersetzen. Das Fahrzeug ist auch bei höheren Geschwindigkeiten angenehm ruhig im Innenraum.

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Mitsubishi ASX Kosten Check

In der Basis-Ausstattung startet der Mitsubishi ASX derzeitig ab 19.490 Euro, wählt man unsere Motor-, Getriebe- und Ausstattungskombination muss man mindestens 27.490 Euro investieren.

Mitsubishi ASX Connectivitäts und Zukunfts Check

Apple CarPlay und Co. werden beim Mitsubishi ASX nicht angeboten, es war dennoch kein Problem mein Mobil-Telefon mit dem Mitsubishi ASX zu verbinden und die Musik über die sechs Lautsprecher abzuspielen. Dank DAB+ hat man auch gute Radiosender Deutschlandweit im Ohr und dank dem Smart-Key, kann man den Schlüssel auch in der Tasche lassen und das Fahrzeug per Tastendruck starten. Technisch betrachtet bietet der ASX ein Tempomat, weitere Features wie einen aktiven Spurhalteassistenten oder einen adaptiven Tempomat sucht man vergebens. Der Licht und Regensensor übernimmt dafür die Schaltarbeit im Bedarfsfall, das funktioniert blendend.

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Mitsubishi ASX Fazit und Zielgruppen-Check

Kommen wir nun zum Zielgruppen-Check:

Mitsubishi ASX für für Singles / Paare? Da wird es doch sicherlich emotionalere Fahrzeuge geben, oder? Wer natürlich über das Platzangebot verfügen möchte, bzw. einen SUV fahren möchte, der macht hier sicherlich nichts verkehrt.

Mitsubishi ASX für Familien mit einem Kind? Funktioniert! Kindersitz und ein Kinderwagen (sofern klappbar) passen in den Kofferraum. Das Platzangebot im Mitsubishi ASX reicht aus für Familien mit einem Kind. Selber anschnallen kann sich allerdings schwieriger gestalten, da die Gurtpeitschen hinten leider nicht starr sind. Wie schon erwähnt, verfügen die Fensterheber hinten über keinen Einklemmschutz. Die Fensterheber-Funktion, kann vom Fahrersitz aus allerdings gesperrt werden. Zwei ISOFIX-Halterungen sind obligatorisch.

Mitsubishi ASX für Familien mit zwei Kinder? Ist ein Kind aus dem Kinderwagen-Alter entwachsen, dürfte das auch gehen. Zwei Kinderwagen passen in den Kofferraum zwar hinei, (sofern klappbar) allerdings ist dort dann kein anderer Platz mehr für die notwendigen Gepäckstücke.

Mitsubishi ASX für die Best Ager? Passt! Hohe Sitzposition, passend hohe Ladekante beim Beladen im Kofferraum, keine große Stufe, guter Komfort und intuitiv zu fahrendes Fahrzeug.

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