2017 Volkswagen Golf 7 GTE – Fahrbericht

Das Beste aus beiden Welten: Es wird oft versprochen und doch nicht gehalten. Beim Volkswagen VW Golf 7 GTE bedeutet dies eine Kombination aus Elektro- und Benzinantrieb, der Volksmund spricht hier von einem Hybriden. Doch kann der Klassenprimus als GTE wirklich überzeugen und die Vorteile beider Motorenkonzepte miteinander so vereinen, dass ein rundum gelungenes Gesamtpaket entsteht? Fahrbericht des zwiegespaltendsten Golf aller Zeiten.

Volkswagen Golf 7 GTE Design Check

Wir hatten den VW Golf 7 GTE bereits vorgestellt, genauer gesagt einen Vergleich gewagt zum VW e-Golf. Nun sind wir das Modell noch einmal für 14 Tage gefahren um einen Alltags-Test durchzuführen. Starten wir dennoch ganz klassisch mit dem Design.

VW Golf 7 GTE Fahrbericht

VW Golf 7 GTE Fahrbericht

Ein Golf ist ein Golf – Ende der Durchsage. Das passt einerseits zum Volkswagen Golf GTE wie auf jeden anderen Golf auch. Die Vorteile der geräumigen Karosserie und des Klassenprimus sprechen für sich. Andererseits hat der Hybrid etwas an sich, das ihm eine Sonderposition im Golf-Portfolio sicher. Es ist dieser Charme, dieses gewisse Etwas, das ihn von seinen restlichen Brüdern differenziert – nicht nur technisch.

Bereits bei der Optik zeigt der Wolfsburger, dass er die Elektromobilität mit einem angenehmen Hauch Sportlichkeit zu verbinden vermag. Je nach Farbe und Entfernung kann man beim Schätzen des Modells schon mal danebenliegen. Schließlich verheißen die großen Lufteinlässe an der Front einen sportlichen Golf. Wurde dann beispielsweise ein Weißton gewählt, setzt sich die blaue Zierleiste im Kühlergrill wenig ab, sodass man eventuell auf einen GTI tippen könnte.

VW Golf 7 GTE im Alltag

VW Golf 7 GTE im Alltag

Und eine Prise GTI steckt tatsächlich im Golf GTE. Der Zierstreifen: Beim GTI in rot, beim GTE in blau. Ein zahmerer VW Golf kommt gar nicht erst in den Genuss dieses Zierstreifens. Die Lufteinlässe: Groß und präsent. Der Auftritt: Dynamisch. Allen voran ist der Auftritt als präsent zu beschreiben. Zu verdanken hat der Volkswagen Golf GTE dies seinem C-förmigen Tagfahrlicht in der unteren Frontschütze.

Und sonst? Typisch Golf eben. Klare Formen, die Tornadolinie – also die zum Heck hin ansteigende Schulterpartie – und die breite C-Säule. Ein Rezept, das nie alt wird – auch nicht beim GTE. Interessant ist aber, dass der hybride Golf ein doppeltes Auspuffrohr trägt, anstatt gänzlich darauf zu verzichten bzw. es zu verstecken. Nein, die Wolfsburger bekennen mit ihm Flagge. Man zeigt, dass man das Beste aus beiden Welten miteinander vereinen möchte – so abgedroschen dieser Satz mittlerweile auch erscheinen mag.

VW Golf 7 GTE Design

VW Golf 7 GTE Design

Golf 7 GTE Fotos:

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VW Golf 7 GTE Motoren Check

Beim Golf selbst kann die Motorenwahl zum abendfüllenden Programm werden. Wer sich allerdings für den VW Golf GTE entscheidet, der ist frei von dieser quälenden Wahl: Hier steht nur ein Aggregat im Programm – der Hybrid. Und der bringt nicht gerade wenig Leistung mit. Die Rede ist von 150 kW / 204 PS Systemleistung, die sich aus einem 1.4 Liter Turbo-Benziner mit 110kW / 150 PS und einem Elektromotor mit 72 kW/102 PS zusammensetzt.

VW Golf 7 GTE Leistung satt?

VW Golf 7 GTE Leistung satt?

Dank des zügig schaltenden, serienmäßigen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes spurtet der Volkswagen Golf GTE binnen 7,6 Sekunden auf 100 km/h. Wer das Potential der Zusammenarbeit der beiden Motoren komplett ausreizt, ist bis zu 222 km/h schnell. Dann erreicht man den angegebenen Durchschnittsverbrauch von 1,5 Litern freilich nicht. Aber das Bolzen ist ohnehin nicht die Idee hinter dem Konzept des Fahrzeugs. Natürlich kann man, wenn man es denn möchte. Der sportliche Reiz liegt aber vielmehr darin, den E-Antrieb zu nutzen. Bis zu 50 km soll man rein elektrisch zurücklegen können. Also weniger, als die stochastisch ermittelte Pendelstrecke von Otto Normal und Max Mustermann beträgt.

Volkswagen Golf 7 GTE Innenraum Check

Auch hier gilt das alte Kredo: Ein Golf ist ein Golf. Mit einem kleinen, möglicherweise entscheidenden Unterschied. Im Gegensatz zum Durchschnitts-Golf bietet der VW Golf GTE nicht 380 Liter Kofferraumvolumen, sondern nur 272 Liter. Das mag für den einen kritisch sein, für andere wiederum zu vernachlässigen. Im Endeffekt muss dies aber jeder individuell entscheiden.

VW Golf 7 GTE Innenraum

VW Golf 7 GTE Innenraum

Ansonsten zeigt sich der Hybrid vollkommen alltagstauglich und wenig unterschiedlich zum Golf der Nachbarn. Hier sitzt alles, wo man es vermutet, das Cockpit ist zum Fahrer geneigt und die Sitze mit einem dezenten Karo-Stoff bespannt. An dieser Stelle spannen die Wolfsburger interessanterweise den Bogen zum GTI: Wie einst der Ur-GTI rote Karos trug, soll auch die aktuelle Polsterung für sportliche Assoziationen sorgen. Zumal die damalige Klientel heute potentielle GTE-Kundschaft abbildet und sich an die Schottenkaros zurückerinnert.

VW Golf 7 GTE Digitaler Tacho - Mäusekino!

VW Golf 7 GTE Digitaler Tacho – Mäusekino!

Die Frage ist, wie sich jene Käufer mit den digitalen Instrumenten und dem neuen 9,2-Zoll-Infotainment zurechtfinden. Früher hätten wir so etwas übrigens Mäusekino genannt! Im Allgemeinen dürfte es damit keine Probleme geben, da man – wenn man auch nur etwas Technik-affin ist – sich schnell mit der Benutzung anfreunden kann. Schade ist hier nur, auf die Gefahr hin, dass es schon zig Mal gesagt wurde, dass es keinen Drehregler für die Lautstärkeneinstellung gibt. Ansonsten steht von Apple CarPlay, Android Auto, Morror Link, LTE und anderen Systemen alles bereit, was modern, gut und teuer ist. Nicht zuletzt durch den modernen Motor passt das digitale Cockpit hier so gut zum Gesamtcharakter, wie in sonst keinem anderen Golf.

VW Golf 7 GTE Fahreindruck Check

Auf die Gefahr, dass ich mich nun wiederhole: Ein Golf ist ein Golf! Der Golf 7 GTE fährt sich gut, nur im Alltag zeigte sich, dass ich die Verbrauchswerte nicht erreichen konnte. Bei einer Fahrt von Bielefeld nach Düsseldorf hatte ich einen Durchschnittsverbrauch von über 12 Liter. Bei den alltäglichen Stadtfahrten lag ich im Schnitt zwischen 6,9 und 8,9 Liter. Den Verbrauch konnte ich nur senken, wenn ich am Vorabend nicht vergessen hatte die Batterie aufzuladen und nun möchte ich ganz ehrlich sein: Ich habe es häufiger sogar bewusst vergessen, weil ich Abends einfach zu faul war, das Kabel aus dem Kofferraum zu holen und das Fahrzeug einzustecken. Die Möglichkeit den Akku während der Fahrt zu laden habe ich ausgeschlossen, zu absurd finde ich das im Alltag, zumal es ja noch keine Stellen gibt, bei denen man rein elektrisch fahren muss. Ansonsten überzeugte mich der GTE in Sachen Komfort, Fahrweise und Bedienbarkeit, gelernt habe ich aber, dass ich kein Hybrid-Typ bin, solange die rein elektrische Reichweite so gering ist bzw. es noch keine induktive Lademöglichkeiten gibt. Aber an den induktiven Lademöglichkeiten arbeitet man ja inzwischen im VW Konzern.

VW Golf 7 GTE - ein typischer Golf!

VW Golf 7 GTE – ein typischer Golf!

Volkswagen Golf 7 GTE Preis Check

Der Volkswagen Golf selbst ist schon kein allzu günstiges Vergnügen. Wenngleich man für sein Geld eines der ausgereiftesten Fahrzeuge der Welt bekommt. Eines, das man kennt, das man einzuschätzen vermag und das wenig Sozialneid verursacht, da ein Golf allen Klassen einfach passt. Und der GTE? Der schließt sich der gehobenen Preiskategorisierung an.

36.900 Euro kostet der hybride Golf aktuell. Fraglich nur, ob dieser Preis wirklich als gehoben anzusehen ist. Um es wieder präsent zu machen: Die Rede ist von einem Kompakten mit 204 PS, guter Ausstattung dem Potential auf der linken Spur der Autobahn mehr als nur zügig voranzukommen. Hinzu kommt, dass die Hybrid-Technik ebenfalls nicht umsonst zu bekommen ist. Wenn man dann noch den Effizienzvorteil ins Kalkül zieht, also bedenkt, dass man für seine tägliche Arbeitsfahrt gerade mal etwas Strom verbraucht, macht der Einstiegspreis obendrein einen sinnvollen Eindruck, vor allem wenn man zu Hause und beim Arbeitgeber laden kann.

Volkswagen Golf GTE Fazit und Zielgruppen Check

Ein VW Golf passt immer. Es geht schon mit der weiten Verbreitung in der Fahrschule los, da der Golf weit verbreitet und entsprechend beliebt ist. Somit ist es etwas schwierig zu sagen, für welchen Käufer sich ein Golf GTE eignet. Klar ist, dass er beim täglichen Pendeln – etwa in die Stadt – durchaus Sinn macht, da man im Optimalfall emissionslos unterwegs ist. Fakt ist auch, dass man, für den Fall eines leeren Akkus, nicht liegenbleibt, sondern einfach auf den Benziner bzw. das Hybridsystem in seiner Gänze zurückgreifen kann. Der Kofferraum schluckt ohne Probleme den normalen Wochenend-Einkauf, im Innenraum haben vier ausgewachsene Personen Platz.

Der Kofferraum ist groß genug für den Wochenend-Einkauf!

Der Kofferraum ist groß genug für den Wochenend-Einkauf!

Entsprechend macht der VW Golf GTE nicht nur für den Pendler Sinn, sondern ist eine zeitgemäße Alternative zum GTI oder anderen Kompakten, die in dieser Leistungsliga konkurrieren. Natürlich ist ein VW Golf 7 GTI sportlicher, natürlich ist ein e-Golf konsequenter. Aber den Spagat, beides ohne Abstriche arrangieren zu können, der gelingt dem Volkswagen Golf GTE bestens.

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2017 Honda HR-V Fahrbericht – Test

SUV, SUV, SUV – wo man nur hinsieht, sind die praktischen Multifunktionsfahrzeuge unterwegs. Ihre Beliebtheit rührt von der angenehm hohen Sitzposition, dem guten Ausblick und der Praktikabilität her. Das weiß Honda nicht erst seit gestern, schließlich gibt es den Honda CR-V schon seit mehreren Jahren. Aber gerade das Segment unterhalb des nicht eben kleinen CR-V boomt – und hier ist der Honda HR-V zu Hause. Kann auch er mit den SUV-typischen Tugenden prahlen?

Honda HR-V Design Check

Der Honda HR-V ist also ein SUV, allerdings kein allzu typischer. Er wirkt geradezu etwas ungewöhnlich. Kommen wir aber zunächst zu dem Punkt, der für SUVs so prägend ist: Der erhöhte Aufbau. Hier kann man einen Haken setzten – hat er. Zudem kommen Kotflügelverkleidungen in Kunststoff, bauchige Radhäuser und vier Türen. Vier? Ja ganz recht: Der Japaner bietet vier Pforten, auch wenn die hinteren erst beim zweiten Blick als solche zu erkennen sind. Die Türgriffe verbergen sich in der C-Säule und machen diese, gefühlt, noch breiter, als sie ohnehin schon ist. Zu praktischen Aspekten aber an späterer Stelle mehr.

Honda HR-V Fahrbericht

Honda HR-V Fahrbericht

Insgesamt kann man dem Honda HR-V attestieren, dass er ein ansehnliches Kerlchen im B-SUV-Segment ist. Die Front wirkt ernst, aber nicht aggressiv, setzt zudem mit ihrer Spoilerlippe einen dynamischen Akzent. Leider verfügt F-H 1609 über die serienmäßigen Halogen-Scheinwerfer und bringt nicht das optionale LED-Licht mit. Das ließe ihn zum einen noch etwas adretter dastehen. Zum anderen wäre die Sicht im Dunkeln natürlich weitaus besser. Schwamm drüber und zurück zum Design. Seitlich betrachtet bringt der Honda HR-V seine sportlichen Linien, gerade im aufsehenerregenden „Brilliant Sporty Blue Metallic“, zum Vorschein. So leitet seine Sicke den Blick vom vorderen Radhaus zum hinteren Türgriff in der C-Säule, während die Dachlinie nach hinten seicht abfällt. Etwas unterdimensioniert – und wenig sportlich – wirken indes die 16-Zoll-Leichtmetallräder des Honda HR-V. Optional sind 17-Zoll-Felgen erhältlich, die der Optik stark auf die Sprünge helfen.

Honda HR-V Test

Honda HR-V Test

Am Heck dominieren die großen Rückleuchten in L-Form. Auch sie sind mit gewöhnlichen Glühlampen ausgerüstet und verzichten auf LED-Technik. Ansonsten gibt sich der Japaner aus diesem Blickwinkel zurückhaltend, gefällt aber mit seinem kleinen Dachspoiler. Die kleine Heckscheibe ist ein typisches Zeichen unserer Zeit und eher unpraktisch.

Honda HR-V Motoren Check

Eigentlich fällt die Wahl des Antriebs beim Honda HR-V ganz leicht. Man muss nur wissen, was man möchte: Diesel oder Benziner? Die Frage nach der Schaltung muss gar nicht erst gestellt werden, da die Aggregate ausschließlich mit einer guten Sechsgang-Box kombiniert werden. Und so steht ein 1.5 i-VTEC mit 96 kW/ 130 PS einem 1.6 i-DTEC mit 88 kW/120 PS gegenüber.

Klar gesprochen versteht man darunter einen 1.5 Liter Vierzylinder Benziner, der 155 Nm bei 4.600 U/min generiert. Dabei verzichtet dieser auf Aufladung, sondern bietet die – in Fan-Kreisen legendäre – variable Ventilsteuerung namens VTEC. Die Fahrleistungen sind hingegen durchschnittlich und variieren mit der Reifengröße und der Ausstattung. Der Verbrauch liegt, laut Hersteller, zwischen 5,2 und 5,6 Litern im Mix.

Honda HR-V Motoren

Honda HR-V Motoren

Der 1.6 i-DTEC Diesel setzt im Gegensatz zum Benziner auf Turboausladung und bietet ein ordentliches Drehmoment von 300 Nm bei 2.000 U/min. Hält man das Aggregat in diesem Drehzahlbereich, kann man angenehm schaltfaul fahren.

Honda HR-V Innenraum Check

Kommen wir direkt auf den größten Negativpunkt im Honda HR-V-Interieur zu sprechen: Die Rundumsicht. Den breiten C-Säulen ist es zu verdanken, dass der Schulterblick beim Abbiegen an einer Ampel eigentlich überflüssig wird, da man schlicht nichts sieht. Die kleine Heckscheibe macht es nicht besser. Eine Einparkhilfe und Vorsicht beim Spurwechsel oder an Ampeln sind entsprechend Pflicht. Am besten man bestellt zudem die Rückfahrkamera dazu, da die Einparkhilfe etwas wirr reagiert. Der Distanz-Unterschied zum Hindernis – also „Piep Piep“ und „Piiiiiiiiiiiiep“ – wird so schnell gewechselt, dass man seinem Hintermann rasch auffahren kann. Zudem kommen von vorn und von hinten unterschiedliche Pieptöne, die einen Tinnitus vorprogrammieren.

Honda HR-V Innenraum

Honda HR-V Innenraum

Auf der positiven Seite steht das Raumangebot mitsamt des cleveren Sitzkonzepts beim Honda HR-V. Vier Erwachsene reisen hier wirklich kommod, was im B-Segment nicht selbstverständlich ist. Vorne ist es allerdings etwas schwierig eine passende Sitzposition zu finden. Schiebt man den Fahrersitz ganz nach hinten, kommt man mit dem Fuß oftmals mit einem Absatz in Kontakt, der bei kleineren Personen unter dem Sitz verschwindet. Wer im SUV zudem gerne tief sitzt, wird sich im Honda HR-V sogar zu tief untergebracht fühlen und stürtzt beim Einsteigen oftmals auf die konturlose Sitzfläche. Selbst Großgewachsene pumpen das Gestühl im Honda HR-V hoch. Dafür entschädigt die Rückbank mit einer einstellbaren Lehne und einem weiteren Clou:

Hier ist nämlich die Sitzfläche hochklappbar, sodass man allerlei Sperriges ganz einfach transportieren kann. Ein Fahrrad, kein Problem. Eine große Topfpflanze, einfach Sitzfläche hoch und fertig. Ist man zu viert unterwegs, steht, neben den praktischen Klapptalenten der Rücksitzbank, ein großer Laderaum bereit. Minimal bietet der Japaner 431 Liter, die auf auf bis zu 1.533 Liter erweitert werden können. Das ist – gerade im B-Segment – aller Ehren wert.

Honda HR-V Kofferraum

Honda HR-V Kofferraum

Positiv fällt zudem die Instrumentierung des Honda HR-V auf, die mit einem hübschen 3D-Effekt gefällt und sich perfekt ablesen lässt. Schade nur, dass der Nutzwert bei der restlichen Bedienung ein wenig abgeht. Die Klimaautomatik beispielsweise: Sie wird ausschließlich über kapazitive „Druckflächen“ bedient und verzichtet vollständig auf echte Tasten. Das kostet beim Fahren mindestens einen Blick, der eigentlich auf die Straße gehört. Ähnliches gilt für das Infotainment, das auf aktuellem, wenn auch nicht auf neuestem Stand ist. Ein Drehregler für die Lautstärke? Fehlt. Android Auto oder Apple CarPlay glänzen ebenfalls durch Abwesenheit. Dafür bietet der Honda HR-V zwei USB-Anschlüsse, die allerdings etwas versteckt in der Mittelkonsole untergebracht sind. Hinzu gesellt sich ein HDMI-Anschluss – wofür man den auch immer in einem PKW benötigt.

Honda HR-V Infotainmentsystem

Honda HR-V Infotainmentsystem

Honda HR-V Fahreindruck Check

Das dynamische Äußere – von den schmächtigen 16-Zoll-Rädern einmal abgesehen – könnte auf das Fahrverhalten des Honda HR-V schließen lassen: Ein harter Hund mit knochentrockener Federung. Falsch, ganz falsch. Der  SUV fährt sich behände, verzichtet aber auf eine straffe Abstimmung und federt Unebenheiten sauber weg. Eine äußerst angenehme Auslegung, die von der etwas tumben Lenkung unterstützt wird. Hektik? Ein Fremdwort für den Honda HR-V. Wobei: Der City-Notbremsassistent ist recht panisch und entsetzt mit einem Piep-Konzert noch weit, bevor eine Gefahrensituation überhaupt auftaucht. Auch am Seitenrand parkende Autos werden dann und wann als bedrohlich eingestuft.

Honda HR-V B-Segment SUV

Honda HR-V B-Segment SUV

Und auch der 1.6 i-DTEC gilt eher als Dynamiker, denn als Schnarchnase – zum Glück! 300 Nm liegen bei verhältnismäßig späten 2.000 U/min an und überfordern die Michelin Energy Saver Reifen ab und an, machen aber auch viel Spaß. Der 88 kW/120 PS starke Antrieb zieht gut durch, spurtet bei Bedarf in zehn Sekunden auf 100 km/h und lässt das SUV mit maximal 192 km/h auf der Autobahn dahinschießen. Zwar ist er gut hörbar, stört jedoch nie. Auffällig ist zudem die Abstimmung des Sechsgang-Schaltgetriebes: Die Gassen sind durchaus knackig zu wählen mit dem kurzen Schaltstummel, die Wege sind hingegen ein Quäntchen zu lang. Während der erste Gang wiederum eine Idee zu kurz ausgelegt ist, was dann und wann zum Bonanza-Effekt bei den Insassen führt. Schwamm drüber, spätestens an der Zapfsäule. Der Euro 6-Diesel soll sich, auf dem Papier, mit 4,2 bis 4,4 Litern auf 100 km zufriedengeben. In der Realität sind eher sechs Liter angesagt, aber das passt vollkommen.

Honda HR-V Probefahrt

Honda HR-V Probefahrt

Honda HR-V Preis Check

Preislich startet die Reise beim 1.5 i-VTEC mit 20.690 Euro. Nicht wenig, aber passend. Immerhin erhält man hierfür einen Benziner mit 96 kW /130 PS und eine bereits befriedigende Ausstattung. Inbegriffen sind hier eine Klimaautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, zahlreiche Sicherheitsfeatures inklusive des City-Notbremsassistenten sowie ein Tempomat und Lichtsensor. In der Topausstattung „Executive“ kommt der Honda HR-V auf 26.990 Euro. Der 1.6 i-DTEC Diesel startet bei 23.390 Euro und bietet dieselbe Basis-Ausstattung. Die höchste Ausstattung schlägt mit 29.690 Euro zu Buche.

Honda HR-V Preis

Honda HR-V Preis

Honda HR-V Zielgruppen Check und Fazit

SUVs sind im Trend – das ist glasklar. Und so bieten sie sich im Endeffekt auch für jeden Fahrertypen an. Ob alt oder jung, der Honda HR-V passt. Er ist geräumig, bietet Platz für vier oder eine kleine Familie, bietet ein cleveres Sitzkonzept und ist mit seinem Diesel-Motor angenehm spritzig. Zudem schont er mit seinem niedrigen Verbrauch das Portemonnaie. Wenn die Japaner jetzt noch etwas Feinschliff am Honda HR-V vornehmen, wie etwa bei der Bedienung oder den Assistenten, ist er eine tolle Alternative zu Renault Captur, Opel Crossland X und Mitsubishi ASX.

Honda HR-V Kritik?

Honda HR-V Kritik?

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2018 Skoda Karoq Fahrbericht – Drive Check

Skoda Karoq, Skoda Kodiaq, Skoda K… was kommt da noch? Die Namensgebung mag bei Skoda nun einheitlicher sein, was die SUV anbelangt. Eindeutig ist sie hingegen nicht. Bringen wir also Licht ins Dunkel: Der 2018 Skoda Karoq beerbt den Skoda Yeti und ist etwas kleiner als der Kodiaq. Damit ist er also ganz klar ein Kompakt-SUV und reiht sich in die Mitstreiter-Riege eines Seat Ateca, Volkswagen Tiguan oder Renault Kajdar ein – um nur einige zu nennen. Mal sehen, was der Tscheche in die Waagschale wirft.

2018 Skoda Karoq Fahrbericht

2018 Skoda Karoq Fahrbericht

2018 Skoda Karoq Design Check

Der neue Skoda Karoq ist nicht nur mit seinem Namen in der Skoda-Konformität angelangt, auch sein Design ist weniger ausgefallen, als das des unmittelbaren Vorgängers Skoda Yeti. Dieser spaltete gerade vor dem Facelift die Gemüter, da sein Vier-Augen-Gesicht polarisierte. Der Skoda Karoq nimmt dieses Element wieder auf, nachdem es mit der Modellpflege verschwunden war, interpretiert es aber neu.

2018 Skoda Karoq Design

2018 Skoda Karoq Design

Blickt man ihm in die Augen, stellt man eine starke Verwandtschaft zum großen Bruder, dem Skoda Kodiaq fest. Ein Umstand, der nicht nur der Firmenpolitik entspricht, sondern auch gefällig wirkt. Blickt man über den Skoda-Tellerrand, wird man schnell erkennen, dass der neue Skoda Karoq viele Elemente des Seat Ateca trägt. Dennoch ziert ihn der typische Skoda Kühlergrill mit schmalen Scheinwerfern und lässt ihn unter dem Strich eigenständig erscheinen.

Einer der entscheidendsten Vorteile gegenüber dem Skoda Yeti ist sicherlich das Wachstum des Skoda Karoq: Satte 16 Zentimeter legte er gegenüber seinem Vorfahren zu – ein stattlicher Zuwachs, der sich auf eine Gesamtlänge vom 4,38 m aufsummiert. Grund dafür ist natürlich die technische Basis des Seat Ateca, der in seinen Grundzügen sogar von den Skoda-Ingenieuren entwickelt wurde. Konzern-Strategien ist es darüber hinaus zu verdanken, dass der spanische SUV zuerst das Tanzparkett betreten durfte.

2018 Skoda Karoq Abmessungen

2018 Skoda Karoq Abmessungen

2018 Skoda Karoq Motoren Check

Ähnlich seines spanischen Konzernbruders steht eine Motorenpalette bereit, die wenig Überraschungen bietet. Als Basis-Aggregat bieten die Tschechen einen 1.0 Dreizylinder mit 85 kW/115 PS, der es in 10,6 Sekunden auf 100 km/h schaffen soll. Mit diesem Motor beschleunigt man maximal auf 187 km/h, ist mit rund 5,3 Litern im Schnitt aber angenehm sparsam. Das lässt sich auch über den 1.5 TSI sagen. Der Vierzylinder generiert 110 kW / 150 PS und drückt den Skoda Karoq in 8,4 Sekunden auf Landstraßentempo. Schluss ist bei 204 km/h, während der Verbrauch bei ebenfalls niedrigen 5,1 bis 5,5 Litern liegen soll. Entscheidend ist hier die Wahl des Getriebes.

2018 Skoda Karoq Motoren

2018 Skoda Karoq Motoren

Bei den Selbstzündern steigt man in die Karoq-Welt mit dem 1.6 TDI mit 85kW / 115 PS ein. Seine Fahrleistungen liegen auf Augenhöhe mit jenen des Einstiegsbenziners, während der Konsum noch geringer ist: Je nach Getriebe kommt man mit 4,3 bis 4,5 Litern Durchschnittsverbrauch aus. Der 2.0 TDI, der das derzeitige Diesel-Top-Aggregat darstellt, schafft es auf 110 kW / 150 PS. Damit soll man in 8,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und 207 km/h schnell sein. Dieser, als einziger Antrieb auch als Allradversion erhältliche Antrieb, soll mit 4,4 Litern 100 km weit kommen.

R+V24 Drive Check Video: Skoda Karoq

2018 Skoda Karoq Innenraum Check

Es scheint, als wäre es in die Statuten eines jeden Skoda eingemeißelt: Im Innenraum herrscht Platz in Hülle und Fülle. Das ist auch beim neuen Skoda Karoq nicht anders. So reisen vier Erwachsene sehr entspannt, während es zu fünft etwas knapp wird. Bei der Gestaltung lässt das Cockpit Ähnlichkeiten zum Skoda Kodiaq erkennen, da auch das Infotainment sowie die Connectivity-Systeme aus jenem bekannt sind. So erhält man für beide SUV eine Bedienung mittels Gestensteuerung, Internet in LTE-Geschwindigkeit und weitere Gimmicks. Ganz neu – und aktuell einzig dem Skoda Karoq überlassen – sind die frei programmierbaren Instrumente. Sie lassen vier verschiedene Ansichten zu und können nach eigenen Bedürfnissen abgestimmt werden. Dieses Feature kommt aber erst beim 2018 Skoda Karoq in den Konfigurator.

2018 Skoda Karoq Innenraum

2018 Skoda Karoq Innenraum

Ansonsten gefällt der Tscheche mit der gewohnt sauberen Verarbeitung und angenehmen Materialien, die klar auf Volkswagen-Niveau liegen. Einen Clou, den man bereits aus dem Yeti kennt, haben die Tschechen zusätzlich parat – das Leitmotto „Simply Clever“ kommt schließlich nicht von ungefähr. Die Rede ist von der verschiebbaren Rücksitzbank „VarioFlex“, die mit ihren drei Einzelsitzen das Kofferraumvolumen auf bis zu 521 Liter ansteigen lässt, wenn man die Sitze nicht umklappt. Maximal sollen es bis zu 1.810 Liter sein. Wir haben ausnahmsweise nicht nachgemessen, sondern glauben den Angaben einfach.

2018 Skoda Karoq Kofferraum

2018 Skoda Karoq Kofferraum

2018 Skoda Karoq Fahreindruck Check

Ich bin mit dem 2.0 TDI 4×4 und DSG über 250 Kilometer gefahren, habe anschließend den NEFZ-Verbrauch von 5,0 Liter gerade mal um 0,9 Liter überboten. Die Lenkung ist mir persönlich, gerade in der Mittellage, nicht direkt genug. Dafür ist sie schön leichtgängig, das Fahrwerk war wie geschaffen für den kariösen Fahrbahnbelag auf Sizilien, die Bremsen ausreichend groß dimensioniert und fein dosierbar.

2018 Skoda Karoq Verbrauch (2.0 TDI 150 PS 4x4 DSG)

2018 Skoda Karoq Verbrauch (2.0 TDI 150 PS 4×4 DSG)

Kurz: Beim Fahreindruck gibt es nichts zu meckern, auch nicht bei der Rundumsicht. Die breite C-Säule kann man durch einen Blick in die Rückfahrkamera ausmerzen, ansonsten kann man die Abmessungen des Fahrzeuges gut abschätzen. Alles was man während der Fahrt bedienen muss fühlt sich hochwertig an, die Tasten und Schalter lassen sich intuitiv bedienen und die Anzeigen lassen sich gut ablesen. Skoda hat da die Hausaufgaben mehr als nur gut gemacht und verdient dafür noch ein weiteres Fleißsternchen, vor allem, dass es am Lenkrad (in der Höhe und Tiefe verstellbar) noch ein Drehrad für die Lautstärke gibt, gefällt mir sehr gut.

2018 Skoda Karoq Verbrauch Sitze vorne

2018 Skoda Karoq Verbrauch Sitze vorne

2018 Skoda Karoq Preis Check

Der neue Skoda Karoq startet bei 24.290 Euro und ist in den beiden Ausstattungslinien Ambition und Style erhältlich. Die Basis-Ausstattung Active kommt später, diese kommt dann auch ohne die typischen SUV-Kotflügelblenden. Natürlich kann man den Einstiegspreis für den 1.0 Benziner mit Voll-LED-Scheinwerfern, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und dem großen Infotainment rasch steigern. Wer sich für den Top-Diesel entscheidet sollte mindestens 31.290 Euro bereithalten, mit 7-Gang-DSG natürlich noch mehr.

2018 Skoda Karoq Fahreindruck

2018 Skoda Karoq Fahreindruck

2018 Skoda Karoq Zielgruppen Check und Fazit

Skoda ist weit weg von dem, was man als Einsteiger- oder Billigmarke bezeichnen würde. Die Preise sind mittlerweile recht gehoben, entsprechen aber dem hohen technologischen Stand der Tschechen. Zumal die Fahrzeuge rundum gelungen sind. Der Sprung zu einem Volkswagen muss also wirklich gewollt sein oder ästhetische Gründe haben.

2018 Skoda Karoq Rückfahrkamera

2018 Skoda Karoq Rückfahrkamera

Und so eignet sich der SUV für all jene, die gerne ein paar Euro mehr investieren, sich dafür aber nicht über Schrulligkeiten anderer Hersteller grämen wollen, sondern einfach die Qualität der tschechischen Niedersachsen genießen wollen. Platz, Verarbeitung, Fahrverhalten: Alles bestens. Wenn da nicht der Seat Ateca wäre, der all das auch kann, ebenfalls nicht schlecht aussieht und aufgrund seines niedrigeren Einstiegspreises ggf. noch etwas bekömmlicher für die Famlienkasse ist. Nun, dem Konzern dürfte es am Ende egal sein, es bleibt ja in der Familie.

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Der Sprachassistent von Amazon Echo (Alexa) kommt ins Auto!

Seat hatte es bereits auf der IAA verkündet, BMW zeigt es in einem interessanten Werbespot und Mitsubishi spoilert die News nun auch schon vor der Tokio Motorshow 2017: Amazon Echo, sprich Alexa, zieht ins Auto ein. Der Sprachassistent, der inzwischen sogar schon über seine eigene App telefonieren kann, wird in die Fahrzeuge kommen. Spannend bleibt wie weit die Hersteller ihre eigene Infrastruktur öffnen werden und wie weit der Sprachassistent von Amazon dann auch die Fahrzeuge steuern darf.

Doch was kann Amazon Echo (Alexa) eigentlich alles? Dazu muss man sagen, dass die Möglichkeiten fast unbegrenzt sind. Das System ist offen für weitere Skills, also ausführbare Programme. Alexa ist z.B. derzeitig in der Lage, zahlreiche Wissensfragen zu beantworten, Nachrichten vorzulesen, Wetterinformationen herauszufinden oder aber auch das „Smart Home“ zu steuern. Hat man die passenden Schnittstellen im Haus – und vertraut man dem Datenschutz von Amazon – dann kann man sich ein digitales, per Sprache gesteuertes, Heim einrichten. Vom Licht über die Heizung bis zur Musikauswahl. Nun kommt Alexa auch ins Auto!

Amazon Echo (Alexa) & Mitsubishi:

Ausprobieren kann man es in Tokio am Stand von Mitsubishi. Dort hat Mitsubishi den „Mitsubishi Connect“-Bereich auf der Tokio Motorshow eingerichtet.  Hier soll sich das Potenzial einer Kommunikation zwischen Wohnstätte und Fahrzeug zeigen. Dazu steht Amazon Echo, Google sowie ein kabelloser, VPA-fähige „Smart Speaker“-Lautsprecher zur Verfügung.

Diese Studie zeigt Mitsubishi auf der Tokio Motorshow - Dazu gesellt sich Amazon Echo (Alexa)

Diese Studie zeigt Mitsubishi auf der Tokio Motorshow – Dazu gesellt sich Amazon Echo (Alexa)

Das man über Amazon Echo (Alexa) und Google Home mit integriertem Google-Assistenten bereits jetzt schon per Sprachbefehl zum Beispiel Musik abspielen oder intelligente Elektrogeräte steuern kann ist bekannt. Die Demonstration soll darüber hinaus aber auch zeigen, wie man mit diesen Technologien mit dem Auto in Verbindung tritt. Mitsubishi spricht von einem Steuern der Scheinwerfer (deaktivieren) von der Möglichkeit die Türen zu öffnen / schließen oder die Innenraum-Temperatur zu regeln. Das wäre in der Tat ein Anwendungsfall der vermutlich vielen Nutzern gefallen dürfte, denn diese Dinge lassen sich bei vielen Herstellern nicht einmal über die fest verbaute (und oft sehr holprige) Sprachbedienung bedienen.

Amazon Echo (Alexa) & SEAT

SEAT wird als erster Automobilhersteller in Europa den interaktiven Sprachassistenten Alexa von Amazon in seine Fahrzeuge integrieren. Das wurde bereits auf der IAA verkündet und ich habe gehofft, dass ich bis heute noch weitere Informationen bekomme. Doch leider gibt es nur nachfolgende Informationen über das Vorhaben: Was Siri bis dato nicht darf, kann Alexa auch bei SEAT direkt in die Infrastruktur vom Fahrzeug eingreifen und z.B. Adressen an das eigene Navigationssystem vom Fahrzeug schicken!

Das ganze funktioniert über das verbaute Infotainmentsystem und bzw. oder für die anderen Passagiere über ein Tablet welches via WLAN mit dem Fahrzeug verbunden ist. Ein WLAN Hotspot steht somit natürlich auch zur Verfügung, ein LTE Router im Auto dürfte spätestens 2020 zur Standart Ausstattung gehören. Bis Jahresende wird Amazon Echo, also Alexa, in den Modellen SEAT Leon und SEAT Ateca verfügbar sein. Ab 2018 kommt es dann in den Modellen SEAT Ibiza, SEAT Arona und dem neuen großen SUV.

Seat bringt Amazon Echo (Alexa) in fast alle Fahrzeuge!

Seat bringt Amazon Echo (Alexa) in fast alle Fahrzeuge!

SEAT Fahrer können zukünftig sicher und einfach per Sprachbefehl mit Amazon Alexa kommunizieren. Dabei ist es unter anderem möglich, persönliche Termine zu verwalten, Lieder zu suchen, interessante Orte zu lokalisieren, Echtzeit-Nachrichten abzurufen oder den nächsten Händler ausfindig zu machen. SEAT betont, dass dies alles stets unter Einhaltung der strengsten Datenschutzbestimmungen geschieht.

Die Integration von Amazon Alexa in die SEAT Fahrzeuge soll dem digitalen Ökosystem und der Konnektivität von SEAT einen erheblichen Vorsprung verschaffen und gleichzeitig zur Sicherheit beitragen. Bei Seat ist man sich sicher, dass der Trend zur sprachgesteuerten Bedienung kontinuierlich wächst, aus dem Grund wird der Dienst angeboten. Wer will der darf, wer nicht will, der muss auch nicht. Bei Seat ist man aber davon überzeugt, dass die Sprachsteuerung eine Zukunftstechnologie ist, insbesondere bei Fahrzeugen.

Durch einfaches Antippen des Lenkrads können SEAT Kunden Alexa anweisen, Musik abzuspielen, die Nachrichten wiederzugeben, ihr vernetztes Zuhause zu steuern und vieles mehr. Und da wir ja nun alle wissen, dass Amazon auch das Alexa Portfolio ausbaut und täglich neue Alexa-Skills online gestellt werden, müssen die anderen Hersteller eigentlich nachziehen.

Amazon Echo (Alexa) & BMW

BMW dürfte der erste deutsche Hersteller sein, der mit Amazon Echo an den Start gehen wird. Ab Mitte 2018 soll Alexa vollumfänglich und nahtlos in alle BMW und MINI Modelle integriert werden. BMW spricht derzeitig aber „nur“ über die Integration der zehntausenden Alexa Skills die anschließend im Fahrzeug zur Verfügung stehen sollen. Sprich die gleichen Skills, die man derzeit auch Zuhause über das Echo-Gerät nutzen kann.

Amazon Echo (Alexa) steuert das Infotainmentsystem bzw. die Playlist in einem BMW

Amazon Echo (Alexa) steuert das Infotainmentsystem bzw. die Playlist in einem BMW

„Bereits seit September 2016 ist es möglich, Fahrzeuginformationen und Termine via Alexa abzufragen. Seitdem können BMW Connected Nutzer in USA, Deutschland und UK Alexa von zu Hause fragen wie z.B. der Lade- oder Füllstand des BMW ist oder das Fahrzeug über Remote Services steuern. Zudem ermöglicht Alexa auf Basis der BMW Connected Mobilitätsagenda die Abfrage von Terminen oder geplanten Strecken und Abfahrtzeiten. Die Integration von Alexa in das Fahrzeug ermöglicht es nun, Funktionen die man von Zuhause gewohnt ist, auch unterwegs zu nutzen.“

Sprachassistenten sind die Zukunft, auch im Auto!

Sprachassistenten sind die Zukunft, auch im Auto!

Um Alexa im Fahrzeug zu nutzen, ist übrigens auch bei BMW / Mini kein Smartphone mehr notwendig. Alle BMW Modelle und ausgewählte MINI Fahrzeuge sind mit einer eingebauten SIM-Karte ausgestattet. Das ermöglicht eine nahtlose Einbindung, sofern die Netzabdeckung denn passt.

Amazon Echo (Alexa) kommt auch in die MINI-Modelle!

Amazon Echo (Alexa) kommt auch in die MINI-Modelle!

BMW gibt immerhin schon ein paar Ausblicke auf die Visualisierung, denn auf dem BMW Display Screen bzw. MINI Centre Instrument (so nennt der Hersteller die Infotainment-Displays) kann Alexa für ausgewählte, leider noch nicht verkündete, Skills zusätzlich die relevanten Inhalte anzeigen. Neben dem akustischen gibt es also bei BMW auch noch ein visuelles Feedback, welches vor allem für die Mitreisenden spannend sein dürfte, denn der Fahrer soll ja sowenig wie nur möglich von der eigentlichen Fahraufgabe abgelenkt werden.

Hoffentlich kann Alexa im Auto demnächst mehr als nur die Playlisten abspielen!

Hoffentlich kann Alexa im Auto demnächst mehr als nur die Playlisten abspielen!

Amazon Echo (Alexa) & Porsche

Bei Porsche ist eine Integration von Amazon Echo (Alexa) derzeitig nicht geplant. Dabei würde es meiner Meinung nach doch gerade bei den sportlichen Modellen Sinn machen, wo man sich noch mehr auf die Fahrbahn konzentrieren sollte.

Amazon Echo (Alexa) & Ford

Ford hat bereits auf der CES 2017 angekündigt, dass Amazon Echo in die Ford Fahrzeuge einziehen soll. Im Januar sprach man von den Möglichkeiten das Fahrzeug auf- und abzuschließen oder das Auto zu starten. Auch wenn das für uns in Deutschland vermutlich eher ungewöhnlich sein dürfte, ist die Fernstartmöglichkeit in den USA ein häufig genutztes Feature. Ich habe bei Ford Deutschland nach dem aktuellen Stand der Dinge nachgefragt und halte euch hier auf dem laufenden.

Amazon Echo (Alexa) & Mercedes-Benz

Mercedes hat, wie viele andere Hersteller auch, eine eigene Sprachbedienung/Sprachsteuerung. Bei Mercedes nennt man diese übrigens Linguatronic. Diese funktioniert bei Fragen zu Themen außerhalb des Fahrzeuges  (z.B. „Wo ist die nächste Esso-Tankstelle“) aber auch bei der Bedienung des Fahrzeuges  (z.B. Ziele eingeben, Sitzmassage einschalten…). Der vermutlich größte Vorteil der Linguatronic: Der eigene Sprachassistent von Mercedes-Benz funktioniert auch, wenn keine Internetverbindung möglich ist. Ganz auf Amazon Alexa und Google Home verzichtet Daimler dennoch nicht. Das Unternehmen hat Mercedes me in die jeweiligen Assistenten integriert, d.h. der Kunde kann von zuhause über Amazon Alexa z.B. ein Ziel an das jeweilige Fahrzeug senden oder auch fragen wo das Auto geparkt ist. Auch zum Thema Reichweite kann das Fahrzeug Auskunft geben. Da Amazon derzeitig versucht Amazon Alexa in so viele Endgeräte (Fernseher, Kühlschränke, Mobiltelefone, Lautsprecher, Lampen) zu bekommen, wird das alles eine spannende Zukunft, wenn man sich darauf einlässt.

Amazon Echo (Alex) & Audi

Für die Steuerung von Fahrzeugfunktionen und Mobilitätsanfragen wird Audi  zukünftig den eigenen PIA nutzen. Denn der Hersteller möchte keine sensiblen Kundendaten an externe Unternehmen weitergeben. Für alle anderen Sprachanfragen zeigt man sich aber offen und möchte zusätzlich dem Kunden auch im Audi-Fahrzeug „seinen“ externen Sprachassistenten nach Wunsch anbieten. Mittelfristig arbeitet der Hersteller aus Ingolstadt daher an der Integration externer Sprachassistenten in PIA, um die Bedienfreundlichkeit zu erhöhen. Welche Assistenten implementiert werden ist bis dato aber noch nicht bekannt.

Ich habe mir mal erlaubt auch die anderen Hersteller zu Fragen, ob diese auch in Zukunft Amazon Echo (Alexa) und / oder andere weiteren Sprachassistenten ins Auto lassen. Sobald die ersten Antworten eintrudeln werde ich diesen Beitrag hier ergänzen.

Fotos: © Mitsubishi, SEAT & BMW

 

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2017 Kia Sportage: Gebrauchtwagentest

Die Klasse der Kompakt-SUV scheint überlaufen von VW Tiguan, Skoda Yeti, Opel Mokka-X und anderen. Warum eigentlich? Muss es zwingend ein deutsches Produkt sein? Wer den Blick über den Tellerrand wagt, der kann mit dem Kia Sportage einen richtigen Volltreffer landen. Kia galt zwar lange als Billigmarke und hatte nur wenig Prestige. Und genau dieser Gedanke ist in vielen Köpfen verankert. Doch das B-SUV der Koreaner hat es faustdick hinter den Ohren. Fahrbericht.

Kia Sportage: Design Check

Ein Billigheimer? Die Zeiten sind bei Kia lange vorbei und das sieht man den Fahrzeugen durchaus an. An billig erinnert hier nichts mehr. Zumal der Kia Sportage als stattliche Erscheinung durchgeht. Mit 4,48 m Außenlänge ist er letztlich ebenso lang, wie sein Wolfsburger Widersacher. Mit 1,86 m ist der Sportage zudem gut zwei Zentimeter breiter als der Tiguan. Es wirkt allerdings so, als wäre der Koreaner wesentlich größer.

Kia Sportage Design

2017 Kia Sportage Design

Das hat der Kia Sportage zum einen seinem hohen, steilen Vorderwagen zu verdanken, der das typische Erkennungsmerkmal eines jeden Kias trägt, die Tigernase. Der Markengrill prangt selbstbewusst an der Front und drängt die beiden Scheinwerfer fast horizontal auf die Motorhaube. Prägnant außerdem: Das Tagfahrlicht im „Ice Cube“-Design, das sich aus vier kleinen „Würfeln“ pro Fahrzeugseite zusammensetzt. Zum anderen zeigt sich an der Seite ein kleines Greenhouse und die Wucht der massiven Tür-Partie. Vollendet wird der voluminöse Charakter von der breiten C-Säule, während das seicht nach hinten abfallende Dach für einen dynamischen Eindruck sorgt. Die maximal 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen unterstützen diesen Eindruck.

Die Schokoladenseite des Kia Sportage ist sein Heck. Oben geht es mit einem mittlerweile standesgemäßen Dachspoiler los, der die Schießscharten-artige Heckscheibe von Dach abgrenzt. Eine Rückfahrkamera ist beim Kia Sportage also eher eine Pflichtbestellung. Zumindest eine Einparkhilfe sollte es sein. Geradlinig, breit und hübsch anzusehen zeigen sich die Rückleuchten, die mit einem angedeuteten Leuchtenband miteinander verbunden sind. Hier lässt Porsche grüßen – ein Kompliment!

2017 Kia Sportage: Fotos – Exterieur

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2017 Kia Sportage: Motoren Check

Die Motorenpalette des Kia Sportage startet bei 97 kW bzw. 132 PS. Das klingt zunächst ordentlich. Schaut man aber auf den Motor, spürt man, wie man seine Augenbrauen hebt. Die Rede ist hier von einem 1.6 Liter Sauger, der im Sportage alles ist, nur nicht dynamisch. Der ausschließlich frontangetriebene Benziner gibt sich im Mix zwar mit 6,3 bis 6,7 Litern auf 100 km recht zurückhaltend, das kann man aber auch über die Fahrleistungen sagen. Für den Spurt auf 100 km/h benötigt der Koreaner 11,5 Sekunden und ist mit viel Anlauf 182 km/h schnell.

Der einzige Benziner, der neben dem Basis-Aggregat erhältlich ist, ist der 1.6 T-GDI. Der turboaufgeladene 1.6er generiert 177 PS und ist damit weitaus munterer, als sein Hubraum-Bruder. Je nach Getriebe ist der Turbomotor optional mit einem Automatikgetriebe erhältlich. Man sprintet in 9,1 oder 9,5 Sekunden auf 100 km/h. Das Ende des Vorwärtsdrangs liegt bei 205 km/h. Akzeptable Fahrleistungen, zumal der Verbrauch mit 7,5 bzw. 7,6 Litern im Durchschnitt im Rahmen bleibt. Bringen wir es aber auf den Punkt: Ein SUV muss alles sein, aber nicht unbedingt sportlich. Sparsam wäre da doch auch mal ein Highlight!

Kia Sportage Motoren

2017 Kia Sportage Motoren

Sparsamer sind natürlich die Diesel, die mit 1.7 Litern Hubraum starten. Der kleine Selbstzünder generiert 115 PS, soll aber nur 5,4 bzw. 5,7 Liter auf 100 km konsumieren. Doch passt auch dieses Aggregat wenig zum dynamischen Äußeren. Eher schon der kräftige 2.0 CRDi mit 136 PS. Je nach Getriebe und Antriebsart (Allradantrieb optional) bleibt der Verbrauch auf dem Niveau des Einstiegsdiesels, während die Fahrleistungen durchaus zügig anmuten. Sportlich meint es der 2.0 CRDi mit 185 PS bzw. 136 kW. Mit der optionalen Sechs-Stufen-Automatik stehen satte 400 Nm bereit und sorgen für Fahrspaß. Die reinen Werte liegen auf dem Niveau des Turbo-Benziners. Der kombinierte Verbrauch ist mit 6,3 Litern im Schnitt aber verträglicher.

2017 Kia Sportage: Innenraum und Kofferraum Check

Wie es das Äußere des Kia Sportage vermuten lässt, geht es im Innenraum sehr geräumig zu. Vier erwachsene Passagiere reisen hier sehr bequem. Zu fünft wird es etwas eng im Fond, aber in welchem Fahrzeug ist das nicht der Fall? In Reihe eins gibt es ohnehin keinen Grund zu Beanstandungen: Die Sitze bieten nicht nur einen angenehmen Halt, sondern lassen sich großzügig verstellen. Alles richtig gemacht Kia.
Und auch an der Material-Qualität gibt es nichts auszusetzen. Natürlich finden sich hier wie dort Hartplastik-Teile. Na und? Selbst deutsche Premium-Hersteller kommen nicht um diese Bauteile herum. Zumal man Kia zugutehalten muss, dass man immer noch eine gute Ecke günstiger ist, als die Wettbewerber. Umso mehr beeindrucken die Klavierlack-Leisten und das saubere Finish.

Überzeugen kann auch die Bedienung des Koraners. Das 8-Zoll-Display lässt sich einfach über Streich- und Wischgesten bedienen und zeigt eine logische Auswahl an Menütasten. Leider sind diese nicht in unmittelbarer Nähe des Bildschirms angebracht, sondern mit der Klimaautomatik verbunden. Doch diese kleine Eigenheit hat man schnell durchdrungen. Überraschender ist, wie modern der Kia Sportage ist: Induktives Laden des Smartphones? Kein Problem. Connected Services, um etwa das Wetter am Zielort abzufragen? Mit nur einem Fingerzeig erledigt.

Kia Sportage Kofferraum

2017 Kia Sportage Kofferraum

Und damit man auch gut am Ziel ankommt, steht eine Vielzahl an Assistenten bereit. Neben einem intelligenten Einparkassistenten gibt es proaktive Fahrhilfen, wie etwa eine Verkehrszeichenerkennung oder einen Spurhalteassistenten. Die Koreaner sind also auf der Höhe der Zeit. Schade nur, dass das Ladeabteil mit 491 Litern etwas kleiner ausfällt, als das der Mitstreiter. Allen voran bei umgelegten Rücksitzen, da hier mit 1.480 Litern nur Durchschnitt geboten wird. Der Wolfsburger Musterknabe bietet hier gut 150 Liter mehr.

2017 Kia Sportage: Fotos – Interieur

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2017 Kia Sportage: Fahreindruck Check

Gefahren bin ich den großen Diesel und ich habe weder am Antritt noch an den Fahrleistungen etwas zu meckern. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, die Lenkung für einen SUV ansatzweise direkt und das Doppelkupplungsgetriebe wechselte unauffällig durch die Gangstufen. Bei der Rundumsicht ist mir, wie beim jedem SUV, die breitere C-Säule negativ aufgefallen. Die Bremsen lassen sich gut dosieren, es gibt eine Bergabfahrhilfe und (leider) eine elektronische Parkbremse. Ich bin ja ein großer Freund von dem klassischen Handbremshebel. Dank Sitz- und Lenkradheizung ist der Sportage auch für die kalte Jahreszeit gewappnet.

2017 Kia Sportage: Preis Check

Preislich startet der Kia Sportage bei 19.990 Euro. Dafür bekommt man ein vollwertiges SUV, bei dem man nicht leiden muss. Hier stehen sowohl 16-Zoll-Leichtmetallräder auf der Haben-Seite, wie eine manuelle Klimaanlage, ein MP3-fähriges Audiosystem mit CD-Player, sowie UBS- und AUX-Anschluss und ein Lederlenkrad. Eine volle Airbag-Armada versteht sich von selbst.

Wer etwas mehr möchte, sollte zur Ausstattung Vision 7 greifen, die bereits ein 7-Zoll-Navigationssystem, einen Spurhalteassistenten, sowie eine Rückfahrkamera mitbringt. Hinzu kommen allerlei nützliche Gimmicks. Je nach Motorisierung und Ausstattung kann der Preis von 25.190 Euro für die Ausstattungslinie aber auch auf 42.390 Euro gehoben werden. Dann ist allerdings alles inbegriffen – inklusives des 185 PS starken Diesels. Ein Billigheimer ist der Kia Sportage damit aber bei weitem nicht mehr.

2017 Kia Sportage Fahrbericht

2017 Kia Sportage Fahrbericht

2017 Kia Sportage: Fazit und Zielgruppen Check

Wer wird also mit dem Kia Sportage glücklich? Zum einen sind es Familien, die gerne zu viert in den Urlaub fahren. Hier bietet der Koreaner reichlich Platz für die Insassen und gefällt mit seinem Langstrecken-Komfort. Aufgrund seiner Abmessungen passt der Sportage sogar in Innenstädte, schließlich ist er nicht größer, als ein durchschnittlicher Kompakt-SUV. Und für diejenigen, die gerne höher sitzen und eine gelungene Material-Qualität erwarten, ist der Kia Sportage auch ein guter Fang.

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2017 Skoda Octavia Scout: Gebrauchtwagentest

Der 2017 Skoda Octavia Scout: Ein Tscheche auf Abwegen? Darunter wollen wir alles verstehen, was nicht unter den Begriff „Straße“ fällt. Und genau hierfür ist der 2017 Skoda Octavia Scout gemacht. Das will zumindest das Exterieur suggerieren. Allradantrieb, einer dezenten Höherlegung und einer robusten Kunststoffbeplankung sei Dank kann man diesen Octavia nicht nur dort bewegen, wo man sich für gewöhnlich aufhält, sondern auch auf gröberen Feldwegen. Allzu wild sollte es aber nicht zugehen. Ist der 2017 Skoda Octavia Scout mit seinem Offroad-Look ein Fahrzeug für die Forstwirtschaft geworden?

Skoda Octavia Scout Gebrauchtwagentest

2017 Skoda Octavia Scout Gebrauchtwagentest

2017 Skoda Octavia Scout: Design Check

Mit drei Zentimetern mehr Bodenfreiheit schafft man es zwar etwas besser über fiese Feldwege, aber um über Stock und Stein zu fahren, sollte man doch lieber zu einem anderen Fahrzeug greifen. Wie es sich für ein Fahrzeug, dass auch Offroad etwas leisten möchte, gehört, gibt Skoda ganz selbstbewusst die Böschungswinkel für den Skoda Octavia Scout an. Vorn sind es 16,6, hinten bis zu 14,5 Grad. Da bieten waschechte Offroader mehr. Thema abgehakt.
Viel wichtiger als der tatsächliche Geländenutzen ist beim Skoda Octavia Scout die Optik. Richtig edel und lifestylig wirkt der Tscheche im „Scout-Trimm“. Ringsum gibt es eine Kunststoffbeplankung, die von einem Unterfahrschutz vorn und hinten ergänzt wird. Und auch die dezente Höherlegung tut ihr Übriges für diesen Look. Gänzlich neu kommt einem der Tscheche dennoch nicht vor. Die Linienführung stammt klar von seinem Vorgänger. Das ist aber auch nicht weiter schlimm. Es handelt sich beim aktuellen Skoda Octavia Scout um ein Facelift. Und das kommt – man mag es mögen oder nicht – mit dem neuen Gesicht, das von der Limousine und vom Combi bekannt ist. So erstrahlt an der Front die neue, zweigeteilte Leuchteneinheit, optional sogar in Voll-LED-Technik.

Skoda Octavia Scout Voll LED Scheinwerfer

2017 Skoda Octavia Scout Voll LED Scheinwerfer

2017 Skoda Octavia Scout: Motoren Check

Bei den Motoren hat man die Wahl zwischen drei Aggregaten. Bei den Benzinern steht ein 1,8 Liter TSI mit 180 PS bereit, der serienmäßig über ein Sechsgang-DSG verfügt. Mit 280 Nm maximalem Drehmoment ist der Antrieb angenehm antritts- und durchzugsstark und ermöglicht eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Wer die Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h ausreizt, wird den angegebenen Durchschnittsverbrauch von 6,8 Litern freilich nicht erreichen.

Skoda Octavia Scout 184 PS Diesel

2017 Skoda Octavia Scout 184 PS Diesel

Genügsamer zeigen sich da die beiden 2.0 TDI. Die 150 PS-Variante kommt ab Werk mit einer Sechsgang-Handschaltung oder optional mit einem Siebengang-DSG und stemmt kräftige 340 Nm auf die Kurbelwelle. Damit ist man in 9,1 Sekunden auf 100 km/h und 207 km/h schnell. Im Schnitt sollen sich 5,0 Liter einstellen. Darüber ist der empfehlenswerte 2.0 TDI mit 184 PS und serienmäßigem Sechsgang-DSG angesiedelt. Das Aggregat gefällt nicht nur mit seiner Durchzugskraft – immerhin stehen 380 Nm bereit – sondern auch mit seiner Laufruhe. Drückt man den rechten Fuß durch, spurtet der Skoda Octavia Scout in 7,8 Sekunden auf 100 km/h und maximal 219 km/h Sachen schnell. Lässt man es hingegen ruhig angehen, sollte man sogar die Werksangabe von 5,1 Liter auf 100 km realisieren können.

2017 Skoda Octavia Scout: Bildergalerie Exterieur

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2017 Skoda Octavia Scout: Innenraum und Kofferraum Check

Der Skoda Octavia Scout ist 4,69 m lang, 1,81 m breit und bietet einen Radstand von 2,68 m. Das schafft Platz für die Insassen. Die Bein- und Kopffreiheit sind nahezu konkurrenzlos. Und auch der Kofferraum ist, wie man es von einem Skoda Octavia erwartet, äußerst großzügig. Bei voller Bestuhlung gehen 610 Liter in das Ladeabteil, legt man die Rücksitze per Hebel flugs um, stehen bis zu 1740 Liter bereit. Zur Ladungssicherung steht ein Gepäcknetz bereit, das den Fahrgast vom Gepäckraum trennt. Zu den Simply Clever-Lösungen gehören indes die vier Taschenhaken und die herausnehmbare Taschenlampe des Skoda Octavia Scout.

Skoda Octavia Scout Kofferraum

2017 Skoda Octavia Scout Kofferraum

Simply clever ist daneben die Mittelkonsole mit intelligentem Flaschenhalter: Einfach eine PET-Flasche einstellen und sie wird so gehalten, dass ein einhändiges Öffnen ermöglicht wird. Ein Trick, den man vielleicht nicht auf Anhieb erkennt. Dafür merkt man aber sofort, dass das Interieur wertiger erscheint als vor dem Facelift. Diesen Eindruck bestätigen darüber hinaus serienmäßige Ausstattungsumfänge, wie ein beheizbares Lederlenkrad mit Multifunktion, zwei USB-Anschlüsse, die etwas kühle LED-Ambientebeleuchtung sowie die Geschwindigkeitsregelanlage. Dazu geben die Vordersitze guten Halt, könnten aber längere Schenkelauflage vertragen.

Tempomat (adaptiv, hält den Abstand zum vorher fahrenden Fahrzeug)
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Keine Drehregler mehr beim Touchscreen vom Infotainmentsystem
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USB und Aux-Eingang
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Gut ablesbare Displays
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6-Gang DSG
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In die Türtaschen passen auch große Getränkeflaschen
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12 Volt Anschluss
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CD-Player im Handschuhfach
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Neben der längeren Beinauflage vermisst man im Innenraum eigentlich nur eine Sache: Ein Drehrad für das 9,2 Zoll große Infotainment-System. Es lässt sich zwar intuitiv bedienen und begeistert mit seinen gestochen scharfen Darstellungen, doch ein Drehrad, um die Lautstärke schnell und sicher zu regeln, fehlt. Dieses gibt es nur am Lenkrad. Schade auch, dass man die Lautstärke nicht „pitchen“ kann, so wie man es vom Smartphone her kennt. Dafür stehen Apple CarPlay und Android Auto bereit und erleichtern die Integration des Smartphones in den Tschechen.

Außerdem steht Care Connect in der Serienausstattung. Das System bietet Dienste, die über einen Tastendruck verfügbar sind. Darunter fallen etwas der Notruf oder eine Pannenhilfe. Diese sind 14 Jahre lang kostenlos verfügbar. Aufpreispflichtig hingegen sind WLAN und mobile Dienste per LTE.

2017 Skoda Octavia Scout:  Bildergalerie Interieur

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2017 Skoda Octavia Scout: Fahreindruck Check

Wir sind den 184 PS starken Diesel gefahren, die Kraft geht über das 6-Gang DSG auf den Allradantrieb. Über eine hydraulische Lamellenkupplung erfolgt die Kraftverteilung elektronisch und vollautomatisch. Der Fahrer bekommt davon nichts mit, außer das stets ausreichend Traktion zur Verfügung steht. Unterstützt wird das System durch elektronische Differenzialsperren an der Vorder- sowie an der Hinterachse. Der Scout bietet auch noch einen Offroad-Modus mit Bergabfahrhilfe. Er bleibt an Auffahrten automatisch stehen wenn man den Fuß von der Bremse nimmt und kommt noch mit weiteren Assistenten. Dazu gehören z.B. ein Rangierassistent für Fahrten mit dem Anhänger, ein Toten-Winkel-Warner, ein Ein- und Ausparkassistent und dank dem aktiven Spurhaltesystem wird auch die längste Autobahnfahrt mit dem Scout zum Vergnügen. Der Motor hat ausreichend Leistung. Die Fahrwerte überzeugen und der Verbrauch liegt im Rahmen und ansonsten gibt es beim Fahreindruck auch nichts zu meckern.

Skoda Octavia Scout Kaufberatung

2017 Skoda Octavia Scout Kaufberatung

2017 Skoda Octavia Scout: Preis Check

Los geht die schöne Skoda Octavia Scout-Welt bei 31.110 Euro für den handgeschalteten 2.0 TDI mit 150 PS. Der empfehlenswerte Benziner, mit dem man angenehmerweise auch der Diesel-Thematik aus dem Weg geht, kostet 1.000 Euro mehr. Das ist verschmerzbar, gerade angesichts der sehr ordentlichen Fahrleistungen. Noch etwas tiefer in die Tasche muss man greifen, wenn man den Top-Diesel wählt: Mindestens 33.510 Euro werden dann fällig. Preise, die für das Gebotene und unter Berücksichtigung der guten Ausstattung akzeptabel sind. Richtig günstig sind die Tschechen damit aber nicht mehr.

2017 Skoda Octavia Scout: Fazit und Zielgruppen Check

Der Skoda Octavia Scout ist ein rundum gelungenes Allrad-Fahrzeug. Der 4×4-Antrieb sollte dabei aber nicht als Freifahrtschein für grobes Gelände verstanden werden, sondern als Sicherheitsgewinn auf schlechtem Untergrund. Und so bietet sich der Tscheche als lifestylige Alternative zum VW Passat Alltrack oder Audi A4 Allroad an. Sein Vorteil ist, dass er bei kaum weniger Platz (im Vergleich zum Audi) sogar eher mehr Platz bietet, dabei aber einige Tausend Euro günstiger ist. Fragt sich nur, ob man nicht lieber noch ein paar Taler spart und einfach einen gewöhnlichen Skoda Octavia mit Allradantrieb bestellt. Der ist kaum weniger offroad-tauglich.

Skoda Octavia Scout Drive Check

2017 Skoda Octavia Scout Drive Check

 

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Opel Corsa E Gebrauchtwagentest

Im Opel Corsa E Gebrauchtwagentest beleuchten wir die typischen Mängel vom Opel Corsa E. Seit 1982 gibt es ihn, den Rüsselsheimer Konkurrenten zum Volkswagen Polo. Seit nunmehr 35 Jahren schickt sich der Hesse an, im heiß umkämpften Kleinwagenfeld, die Gunst der Käufer zu erlangen. Und bislang gelang es dem Corsa ganz gut, schließlich zählt er als feste Größe in dieser Klasse. 10 Millionen Fahrzeuge wurden bis 2008 gefeiert – ein Achtungserfolg. Wir schauen uns die fünfte Generation – also den Opel Corsa E im Gebrauchtwagentest genauer an.

Opel Corsa E OPC Exterieur Fotos

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Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Der Design Check

Über die Jahrzehnte hat sich das Design natürlich grundlegend verändert. Vom kantigen Kleinwagen, zum rundlichen Charmeur, der mit seinen Abmessungen in Gefilden wildert, die vor ein paar Jahren als Kompaktklasse-Format durchgingen. Und so streckt sich der Rüsselsheimer auf über vier Meter Gesamtlänge. Um es genau zu nehmen sind es 4,02 m beim Drei- und 4,04 m beim Fünftürer.

Wer den Opel Corsa E gebraucht kaufen will, der wird aufs Äussere achten!

Wer den Opel Corsa E gebraucht kaufen will, der wird aufs Äussere achten!

Gerade hier tut sich ein nicht zu verachtender Unterschied auf. Der dreitürige Opel Corsa E wirkt sehr Coupé-haft und damit dynamisch. Doch gerade wer Kinder auf den Rücksitzen angurten möchte oder einfach öfter zu viert unterwegs ist, sollte zum Fünftürer greifen. Es ist natürlich kein Geheimnis, dass man dank der zusätzlichen Türen besser in den Fond einsteigen kann. Doch auch optisch differenziert sich der praktischere Corsa – ohne allerdings an Eleganz einzubüßen. Bei ihm fällt die obere Dachlinie nicht so früh ab und lässt dadurch einen großzügigeren Eindruck entstehen.

Wer es besonders sportlich mag, der sollte einmal einen Blick auf den Opel Corsa E OPC werfen. Ihn gibt es nicht nur in knalligen Farben, wie dem Opel-typischen Opal-Blau, sondern auch in gedeckteren Tönen. Dennoch kann er sein sportliches Potential nicht leugnen – warum auch? Große Lufteinlässe an der Front, die silbern umrandet sind, dicke Schweller und Spoiler zeugen vom Sportsmann im Kleinwagen-Kleid. Hinzu kommen Leichtmetallfelgen im Format von mindestens 17 Zoll, ein Heckdiffusor und ein großer Dachkanten-Spoiler. Und wer dem OPC die sportlichen 207 PS nicht ansieht, der wird sie, dank der doppelflutigen Abgasanlage, hören!

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Der Motoren Check

Der Opel Corsa E deckt eine Leistungsspanne von 70 bis 207 PS ab. Uff! Ein Bereich, in die ein durchschnittlicher Kompakter passt. Los geht es also mit 70 Pferdestärken aus 1.2 Litern Hubraum. Das reicht gerade so, um in der Stadt nicht zum Ärgernis zu werden. Darüber geht es mit 1.4 Litern und 90 PS weiter, optional mit einer halbautomatischen 5-Gang-Easytronik. Richtig spritzig – und damit dem Äußeren entsprechend – ist man damit leider auch nicht unterwegs. Fahrspaß kommt erst mit den Turbomotoren auf. So leistet der 1.4 vorsichtige 100 PS, und gibt sich dank Turbo-Schub ungemein kräftiger.

Eines der neuesten Aggregate ist ein 1.0 Liter Dreizylinder mit Turbo-Aufladung und 115 PS – eine der Empfehlungen für den Opel Corsa. Mit ihm ist man mit 195 km/h auch mal auf der Autobahn auf der linken Spur zu Hause, während der Verbrauch mit 4,8 bis 4,9 Litern im überschaubaren Rahmen bleibt. Sportlich wird es ab 150 turbogeladenen PS, die über ein Sechsgang-Getriebe zum Spurten animieren. 207 km/h und eine Sprintzeit von 8,9 Sekunden auf 100 km/h sind im Kleinwagenbereich ordentliche Werte.

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Immer den Blick unter die Haube werfen!

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Immer den Blick unter die Haube werfen!

Wer es richtig krachen lassen will, der greift zum Opel Corsa OPC. Seine 207 PS lassen die Köpfe der Insassen an die Kopfstützen der Recaro-Sitze schnellen. Bei optimalen Straßenverhältnissen spurtet man mit diesem Sportler in 6,8 Sekunden auf 100 km/h. Schluss ist bei 230 Stundenkilometern. Damit holt man so manchen Vertreter-Diesel von der linken Spur und sorgt für verdutzte Gesichter. Wer sich allerdings einen günstigen Corsa E gebraucht kaufen möchte, der auch sparsam im Verbrauch ist, der greift zu Alternativen.

Alternativ kann man noch auf einen Diesel oder eine Gas-Variante setzten. Diese sind am Gebrauchtwagenmarkt allerdings kaum vertreten. Nichtsdestotrotz sollen sie hier erwähnt sein. Der Diesel leistet entweder 75 oder 95 PS. Je nach Variante bekommt man ihn mit einem Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe. Die stärkere Version ist darüber hinaus mit der Fünfgang-Easytronic erhältlich. Die Autogas-Version des Opel Corsa vertraut auf den 1.4 Liter Saugmotor mit 90 PS.

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Innenraum und Kofferraum Check

Platz ist bekanntermaßen selbst in der kleinsten Hütte. Doch so klein ist der Opel Corsa E gar nicht. Wie eingangs erwähnt bietet der Rüsselsheimer über vier Meter Außenlänge und damit auch gute Platzverhältnisse im Innenraum. Und dank der 2,51 Meter Radstand zwickt es weder vorn, noch auf der Rückbank. Der Kofferraum fällt mit 285 Litern Ladevolumen hingegen durchschnittlich aus – da bietet die Konkurrenz mittlerweile mehr.

Kein Lademeister, beim umlegen bleibt eine Stufe stehen!

Kein Lademeister, beim Umlegen bleibt eine Stufe stehen!

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Interior Fotos

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Schaut man sich – da wir gerade beim Thema Durchschnitt sind – den Gebrauchtwagenmarkt an, wird man schnell feststellen, dass man hier auch nur den Standard geboten bekommt. Selten bieten Corsas aus zweiter Hand technische Highlights oder Leckerbissen wie Xenon-Licht. Das wiederum hat der Opel Corsa OPC serienmäßig on Bord. Genauso wie satten Seitenhalt bietende Recaro-Sportsitze oder eine Klimaautomatik.

Dennoch bildet der OPC nicht den üblichen, gebrauchten Opel Corsa ab. Dieser fährt für gewöhnlich magerer ausgestattet vor. Ein Einstiegsradio ist häufig dabei, eine Klimaanlage oder die Zentralverriegelung. Die meisten Gebrauchten fahren sogar ohne die aufpreispflichtige Metalliclackierung vor. Von modernen Sicherheitssystemen, wie der Frontkamera, dem Totwinkelwarner oder der Verkehrszeichenerkennung einmal ganz abgesehen. Dabei wären diese Features in der Aufpreisliste vorhanden und wären noch nicht einmal überbordend teuer gewesen.

Das beste Angebot bei Gebrauchten bildet das Sondermodell „Color Edition“. Hier sind schicke, schwarze 16-Zoll-Leichtmetallräder ebenso inbegriffen, wie ein Radiosystem mit Bluetooth, eine Klimaanlage oder die automatischen Pannen- und Unfallhilfe „Opel Onstar“.

Opel Corsa D/E Gebrauchtwagentest: Typische Mängel

Wer sich einen gebrauchten Corsa kaufen möchte, der sollte das Fahrzeug unbedingt auf eine Hebebühne oder Grube fahren. In Augenschein sollte man die Dämpfer nehmen, die Antriebswellen (hier ist die Staubmanschette gerne mal eingerissen) und beim Vorgänger gab es auch mal die ein oder andere gebrochene Feder vom Fahrwerk. Die Bremsen sollte man überprüfen und dann natürlich auch checken, ob der Motor oder das Getriebe Öl verlieren. Einen blitzeblank polierten Motor der komplett trocken ist, habe ich sehr selten gesehen. Vorteil für Opel: Die Ersatzteile sind recht günstig, vor allem was die Verschleißteile betrifft, wie z.B. Bremsen oder Abgasanlage. Nachteile haben hier die Sondermodelle, denn da sind die Bremsen oder Auspuffanlagen natürlich teurer.

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Fahreindruck Check

Der aktuelle Opel Corsa OPC ist ein Quell der Fahrfreude. Mit seiner Leistung von 207 PS schafft er mir ein temporäres Gesichtslifting zu verpassen, während ich mit Genuss durch das manuelle 6-Gang Getriebe schalte. Fahrwerk sportlich, Lenkung direkt, Michelin Reifen, die quasi an der Fahrbahn kleben. Recaro Sportsitze halten mich fest und man erreicht spielend ganz sportliche Fahrwerte. Auf der anderen Seite der Medaille steht da natürlich der höhere Verbrauch. Ich fahre ihn aktuell mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,9-10,2 Liter.

Der Corsa E Gebrauchtwagentest: OPC ist etwas durstiger!

Der Corsa E Gebrauchtwagentest: OPC ist etwas durstiger!

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Der Preis Check

Der Opel Corsa gehört zu den beliebtesten Kleinwagen am Markt – entsprechend groß ist die Auswahl an Gebrauchten. Ein durchschnittlich ausgestattetes Modell kommt auf rund 8.500 Euro, Verhandlungsgeschick außen vor. Dafür bekommt man den ausreichenden 1.4 Liter Benziner mit 90 PS, der mit 5,2 Litern im NEFZ-Verbrauch angegeben ist. Inbegriffen sind hier eine Klimaanlage, Leichtmetallräder und ein Radiosystem, sowie die typischen elektrischen Helferlein. Die Kilometerstände schwanken bei diesem Preis zwischen 15.000 und 40.000 Kilometern. Pfiffige Käufer handeln hier gegebenenfalls eine Inspektion heraus.

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Beim OPC bemängle ich nur den Kraftstoffverbrauch!

Opel Corsa E Gebrauchtwagentest: Beim OPC bemängle ich nur den Kraftstoffverbrauch!

Der Diesel – ganz gleich ob mit 75 oder mit 95 PS – startet bei etwa 10.000 Euro. Allerdings sollte man sich fragen, ob sich dieser Mehrpreis lohnt, da Versicherungseinstufungen und Steuern zusätzlich empfindlich aufs Budget schlagen. Die Autogasvariante ist ein absoluter Exot am Gebrauchtwagenmarkt und ist häufig als Tageszulassung mit 20 bis 50 Kilometern anzutreffen. Preislich muss man hier mit 12.000 bis 13.000 Euro rechnen. Die niedrigen LPG-Preise locken natürlich. Dennoch sollte man den höheren Wartungsauffand mit u.a. häufigeren Ölwechseln nicht unterschätzen.

Wer es gerne sportlich mag und auf 207 wild Turbo-Pferde aus ist, sollte auch etwas mehr investieren. Zum einen natürlich, da das Angebot an Opel Corsa OPC recht überschaubar ist. Zum anderen aber auch, da man viel Auto für sein Geld bekommt. Die Reise startet bei rund 16.000 Euro für den Renner. Nicht wenig Geld für einen Corsa. Wenn man aber bedenkt, dass solch ein Fahrzeug neu knapp an der 30.000-Euro-Grenze kratzt und allerhand Nettigkeiten mitbringt, völlig in Ordnung. Vor allem beim gebotenen sportlichen Potential. Wo sonst bekommt man einen sauberen, gewarteten Bolden in der Leistungsklasse 200+ PS für dieses Geld? Und dann auch noch vom offiziellen Händler? Wer sich also einen sportlichen Opel Corsa E gebraucht kaufen möchte, der wird nicht an dem OPC Modell vorbeikommen, neu steht auch noch ein GSI Modell zur Verfügung.

Opel Corsa E – Fazit und Zielgruppen Check

Der Opel Corsa kann als „Everybody´s Darling“ durchgehen. Anders als die alte Marketing-Weisheit „Everybody´s Darling is everybody´s Depp“, schafft es der Opel Corsa, für jeden etwas dabei zu haben. Vom sparsamen Benziner mit ebenso sparsamer Ausstattung, um im urbanen Geschlängel von A nach B zu kommen, über den genügsamen Diesel für Vielfahrer bis hin zum Knall-Bonbon, dem Opel Corsa OPC. Jener bietet viel (sportliches) Auto fürs geforderte Geld. Und aus der „grauen“ Masse sticht man mit ihm auch hervor. Gerade er wurde gerne in Gelb, Grün oder Blau bestellt. Da kommt nicht mal die „Color Edition“ mit.

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