2017 Mazda CX-3 Facelift Fahrbericht

Noch ein SUV, wie langweilig! Oder? Beim Anblick des Mazda CX-3 Facelift kommt alles auf, nur keine Langeweile. Der japanische SUV im B-Segment fällt mit seiner scharf gezeichneten Kontur auf und setzt sich gefällig von der Masse ab. Aber kann der CX-3 mehr, als nur gut auszusehen? Hier kommt der R+V24 Check des attraktiven Klein-SUVs.

Mazda CX-3 Facelift Design Check

Der Mazda CX-3 ist eines der Modelle der Japaner, das das KODO-Design verkörpert, wie fast kein zweites. „Soul of Emotion“ nennt es Mazda, und das trifft auf den kleinen SUV bestens zu. So soll die KODO-Designsprache die Verschmelzung von Fahrer und Fahrzeug bedeuten, da nur hierdurch ein dynamisches und vergnügtes Fahrgefühl aufkommen könne. Ob das Fahrgefühl auch zum sportlichen Äußeren passt, das zeigt der Fahreindruck Check.

Mazda CX-3 Facelift

Mazda CX-3 Facelift

Das Exterieur passt mit diesem Anspruch aber bestens zusammen. So wirkt die Frontpartie mit ihren enorm zusammengekniffenen Scheinwerfern sehr grimmig. Fast schon so, wie ein konzentrierter Samurai, der zum Kampf ansetzen will. Verbunden werden die beiden Voll-LED-Scheinwerfer von einer satten Chromspange, die den selbstbewussten Kühlergrill einrahmt und sich bis in die Leuchteinheiten zieht. Die diagonal dazu verlaufenden Nebelscheinwerfer verstärken den verkniffenen Gesichtsausdruck nochmals und steigern so die Dynamik.

Die Seitenlinie, die bei vielen Herstellern oftmals etwas langweilig daherkommt, darf als besondere Schokoladenseite des Mazda CX-3 gesehen werden. Der Schwung der vorderen Kotflügel läuft zum hinteren Radhaus aus, wird von einer ansteigenden Gürtellinie an den Fenstern aber gekontert. Hierdurch entsteht nicht nur viel Spannung für das Auge, sondern auch eine muskulöse Formensprache. Das Dach fällt nach hinten ab und erzeugt zusätzliche Dynamik. Am Heck fallen zunächst die mindestens genauso grimmig dreinschauenden Rückleuchten auf, wie ihre Pendants an der Front. Aus dieser Perspektive wirkt der Mazda CX-3 besonders bullig. Auffällig klein hingegen fällt die Heckscheibe aus – ein Trend, den nahezu alle Hersteller aufgenommen haben.

Mazda CX-3 Facelift Fotos

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Mazda CX-3 Motoren Check

Dynamik verspricht aber nicht nur die Optik des B-SUV, sondern auch seine Motorenpalette. Los geht es mit 120 PS bei den Benzinern. Das 2.0 Liter-Aggregat pfeift auf Downsizing und befähigt den Mazda CX-3 zu einer Spurtzeit von zügigen neun Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Schluss mit dem Vorwärtsdrang ist bei 192 km/h. Für ein SUV bereits sportliche Werte. Die aufpreispflichtige Automatik mindert die dynamischen Talente des ausschließlich frontangetriebenen Einstiegsbenziners etwas.

Der Topmotor unter den Benzinern hört auf den Namen Skyactiv 150 und fährt mit – man kann es sich denken – 150 PS vor. Er kommt ausschließlich mit Allradantrieb und spurtet als Benziner in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Seine Spitzengeschwindigkeit liegt bei exakt 200 km/h. Mit Automatikgetriebe fallen diese Werte auch bei ihm etwas zurück. Angenehm ist indes, dass die Verbrauchswerte, trotz vergleichsweise großem Hubraums, zurückhaltend ausfallen. Der Basisbenziner genehmigt sich – je nach Getriebe – zwischen 5,8 und 5,9 Liter im Durchschnitt. Der 2.0 Liter mit 150 PS liegt bei 6,3 bis 6,4 Litern auf 100 km. Fragt sich natürlich, ob man bei den minimal besseren Fahrleistungen wirklich zum Top-Aggregat greifen muss.

Mazda CX-3 Motoren

Mazda CX-3 Motoren

Bei den Dieseln geht es etwas gemächlicher zu – zumindest was die reinen Zahlen anbelangt. 105 PS leistet der Basis-Diesel, aus seinen 1.5 Litern Hubraum. Aber auch mit ihm ist man zügig unterwegs, benötigt dieser für den Standardsprint gerade einmal 10,1 Sekunden. Zudem ist dieses Aggregat mit 4,0 bis 4,7 Litern (Allrad-Variante) angenehm sparsam. Top-Motor ist ebenfalls der 1.5 Liter Diesel mit 105 PS, dann allerdings mit Vierradantrieb und Automatik.

Mazda CX-3 Facelift Bedienungselemente

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Mazda CX-3 Facelift Innenraum und Kofferraum Check

Passend zur Exterieur-Gestaltung fällt auch der Innenraum des Mazda CX-3 schön sportlich aus. Hier kann man sich beinahe wie im Kurven-Wunder Mazda MX-5 fühlen. Aufgeräumt, übersichtlich und weit entfernt von überfrachtet. Die Gestaltung des Cockpits mit der Reduzierung auf das Wesentliche gefällt sehr. So wird das Klima über drei Dreh-Regler bedient – einfacher geht es nicht. Interessant ist auch, dass die Gestaltung der Lüftungsdüsen – zwei runde für den Fahrer, zwei horizontal ausgerichtete für den Beifahrer – nahezu 1:1 aus dem knackigen Roadster stammt.

Headup-Display fährt aus wenn der Motor läuft.
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Gute 6-Gang Handschaltung!
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2 x USB, 1 x 12 Volt und SD Karten-Slot – ausreichend Anschlüsse vorhanden!
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Lenkrad- und Sitzheizung (dreistufig)
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Bedienung Infotainmentsystem
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Bedienung Tempomat
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Bedienung Telefoniefunktion
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Mittiger Drehzahlmesser mit digitaler Geschwindigkeitsanzeige
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Display vom Infotainmentsystem. Leider ohne Apple CarPlay und Co.
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Direkt von diesem scheinen auch die Instrumente zu stammen. Wie es sich für ein dynamisches Fahrzeug gehört, wandert der Drehzahlmesser in die Mitte und beherbergt ein kleines, digitales Tachometer. Wesentliche Zusatzinformationen besorgen die beiden Displays daneben oder das Head-Up Display.

Mazda CX-3 Bedienung Infotainmaintsystem

Mazda CX-3 Bedienung Infotainmaintsystem

Etwas gewöhnungsbedürftig erscheint zunächst das Infotainment, findet sich seine Bedienung ausschließlich in der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen wieder. So sucht man den Lautstärkeregler oftmals im Bereich der Klimasteuerung und muss sich immer wieder daran erinnern, dass er zwischen den Vordersitzen angebracht ist. Hat man sich daran aber einmal gewöhnt, möchte man nichts anderes mehr. Die Bedienung gelingt blind und gut. Das zugehörige 7-Zoll-Display lässt sich über einen Dreh-Drück-Steller handhaben oder kann im Stand als Touchscreen verwendet werden. Die Anbindung des Smartphones erfolgt aber leider noch nicht über Apple CarPlay oder Android Auto, sondern rein über Bluetooth.

Bei den Platzverhältnissen kann man sich grundsätzlich nicht beklagen. Vorn sitzen zwei Erwachsene gut und fühlen sich auf den angenehm ausgeformten Sitzen wohl. Hinten wird es etwas enger, sodass man zwar zwei Erwachsene auf Kurzstrecken mitnehmen kann, aber die Plätze eher für Kinder gedacht ist. Dem Transport von Sperrigem steht darüber hinaus der recht kleine Kofferraum entgegen: Lediglich 350 Liter bietet der Mazda CX-3. Wählt man das Premiumsoundsystem mit Subwoofer schrumpft das Volumen noch weiter. Umgeklappt sind es 1.260 Liter. Entsprechend eignet sich der CX-3 eher als 2+2-Siter, denn als vollwertiger Vier- oder gar Fünfsitzer.

Mazda CX-3 Innenraum Fotos

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Mazda CX-3 Facelift Fahreindruck Check

In der Stadt präsentiert er sich wendig, über Land handlich. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, die Lenkung präsentiert sich direkt, die Bremsen lassen sich feinfühlig dosieren. Das einzige was mir negativ aufgefallen ist, ist die etwas schlechte Rundumsicht durch die breite C-Säule. Hier muss man sich dann doch auf das Kamera-Bild verlassen.

Mazda CX-3 Facelift Rückfahrkamera

Mazda CX-3 Facelift Rückfahrkamera

Mazda CX-3 Facelift Preis Check

Preislich geht die Reise mit dem Mazda CX-3 bei gut verträglichen 15.490 Euro los. Dieser Preis stellt allerdings den aktuellen Aktionspreis dar. Ansonsten startet die Reise mit dem Mazda CX-3 bei 17.990 Euro. Doch das Aktionsmodell kommt bereits gut ausgestattet daher. Allerlei Sicherheitssysteme, elektronische Helferlein, eine Klimaanlage und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind hier schon inklusive.

Der Testwagen, der Top-Benziner mit Allradantrieb und der Ausstattungslinie KIZUKO Intense, kam allerdings auf 27.490 Euro. Mit Extras, wie dem Technik-Paket oder dem Mazda SD-Navigationssystem, lag der Endpreis allerdings bei saftigen 30.130 Euro. Dafür bekommt man allerdings auch viel Auto, das – in dieser Klasse nicht unbedingt üblich – sogar über den sicherheitsfördernden Allradantrieb verfügt.

Mazda CX-3 Facelift Heck

Mazda CX-3 Facelift Heck

Mazda CX-3 Facelift Fazit und Zielgruppencheck

Ganz klar, der Mazda CX-3 ist der Dynamiker im Bereich der B-SUV. Mit ihm kann man Spaß haben, mit ihm kann man sich dank seines attraktiven Designs überall sehen lassen und mit ihm kann es auch schon mal über Stock und Stein gehen – solange die Bodenfreiheit gewahrt bleibt. Entsprechend eignet sich der Mazda CX-3 besonders für sportlich veranlagte Menschen, die dem Alltag der Stadt gerne am Wochenende entfliehen wollen. Dennoch findet man sich mit dem SUV auch im urbanen Bereich gut zurecht, da er 4,25 Metern Außenlänge doch recht überschaubar bleibt. Und für die Mountainbikes gibt es schließlich auch Dachgepäckträger.

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Frauenparkplätze: Dürfen hier nur Frauen parken?

Wie lautet eigentlich die Definition für „Frauenparkplätze“? Viele fragen sich wofür gibt es eigentlich Frauenparkplätze? Dürfen hier ausschließlich Frauen parken? Wir klären auf!

Seit den 1990er Jahren dokumentieren Studien und Umfragen, dass Frauen bestimmte öffentlichen Bereichen wie z.B. Parkhäuser, Tiefgaragen, Parks vorallem in den Abend- und Nachtstunden meiden, aus Angst bedroht zu werden oder sogar sexuell angegriffen zu werden. Leider hört man öfters von Angriffen auf Frauen, statt auf Männer.

In der Stadtplanung werden deshalb Frauenparkplätze berücksichtigt , die meist näher an Fluchtwegen, Ausgängen, Aufzügen und in stärker beleuchteten Bereichen wie auch in Kamerabereichen platziert sind.

Somit sind Frauenparkplätze nicht Frauenparkplätze, weil sie aus Bequemlichkeit nah am Aufzug oder Treppenausgang stehen oder weil man(n) glaubt, dass diese breiter sind, sondern um das Gefühl von Sicherheit zu vermitteln.

Frauenparkplätze: Gleiches Recht für alle?

Mancher Mann wird sich jetzt fragen, wo ist das gleiche Recht für alle? Ist es einem Mann erlaubt, auf einem Frauenparkplatz zu parken?

Laut der Straßenverkehrsordnung ist es Frauen und Männern gleichermaßen erlaubt dort zu parken. Als Mann muß man kein Bußgeld befürchten, wenn man auf einem Frauenparkplatz parkt. Als Mann kann man jedoch darüber nachdenken, sich rücksichtsvoll zu verhalten und den Frauen diesen Parkplatz zur Verfügung zu stellen.

Man(n) kann ja auch was Gutes tun, ohne dass man durch das Gesetzt dazu gezwungen wird.

Hausverbot statt Bußgeld!

Als Parkplatzinhaber kann dieser jedoch von seinem Hausrecht Gebrauch machen und den Falschparker darauf hinweisen, dass er auf einem Frauenparkplatz steht. Falls der Mann diesen Hinweis ignoriert, kann der Parkplatzinhaber ein Hausverbot erteilen.

Grundsätzlich sollte für alle Straßenverkehrsteilnehmer gelten, Streit zu vermeiden und sich gegenüber den anderen Teilnehmern rücksichtsvoll zu verhalten. Das gilt auch bei Mutter-Kind-Parkplätzen! Hier gibt es leider auch immer Bequemlichkeits-Parker, die keine Lust haben weiter zu suchen und sich gerne auf den breiteren Mutter-Kind-Parkplatz stellen. Aber auch dieser Parkplatz hat eine sinnvolle Daseins-Berechtigung. Er ist breiter, damit das Herausheben von Kleinkindern einfacher ist. In diesem Fall kann man tatsächlich über die Bezeichnung „Mutter-Kind“ diskutieren, da heutzutage auch immer öfters Männer mit dem Kind im Auto unterwegs sind.

Man sollte sich in heiklen Situationen einfach in die Situation des Anderen versetzen. Gegenseitig Rücksicht nehmen heißt das Motto.

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Mitsubishi ASX Facelift Fahrbericht – Test

Mitsubishi ASX Facelift! Ein weiteres SUV! SUV sind nicht mehr wegzudenken aus unserem Straßenbild. Und so kommt es auch, dass Mitsubishi ein paar davon im Portfolio hat. Angefangen als Offroad-Marke, kann sich nur noch der Mitsubishi Pajero damit rühmen, ein echter Allradler für den groben Einsatz zu sein. Doch bereits sein seltenes Auftreten auf unseren Straßen macht klar, dass der Offroader bei uns wenig gefragt ist. Ganz anders trifft es seine Brüder, den Mitsubishi Outlander oder den Mitsubishi ASX. Sie finden guten Absatz und erfreuen sich gleichbleibender Nachfrage. So ist der ASX im siebten Produktionsjahr nicht nur auf Platz eins der Auto Bild Damenwahl gelandet, sondern auch auf dem Spitzenplatz bei der J.D. Power Autofahrer-Studie anzutreffen. Grund genug, sich den kleinen SUV genauer anzusehen.

2017 Mitsubishi ASX Facelift Fahrbericht - Test - R+V24

Mitsubishi ASX Facelift Design Check

Seit der Mitsubishi ASX 2010 zum ersten Mal auf unseren Straßen erschien, hat sich sein Äußeres etwas geändert. Zwar blieb seine Karosserie, und damit die Form, weitestgehend unangetastet – immerhin sprechen wir hier von ein und demselben Modell – doch sein Gesicht erfuhr über die Jahre ein sprichwörtliches Facelift. Was einst mit einem großen, auf dem Kopf stehenden, Audi-Kühlergrill begann und so wirkte, als wolle der SUV die Straße vor ihm direkt inhalieren, ist nun dezenter und auch eine Spur eleganter.

Was nicht heißt, dass der Japaner seine Aggressivität verloren hätte. Die Front wirkt nach wie vor grimmig und böse. Das ist vor allem den angespitzten Scheinwerfern zu verdanken, die so wirken, als wäre der Mitsubishi ASX andauernd böse. Gerade mit den aufpreispflichtigen Xenon-Linsen (je nach Ausstattungslinie) verschärft sich dieser Eindruck. Eleganter kommt hingegen der Grill am Mitsubishi ASX der aktuellen Facelift-Generation daher. Dieser wird nun durch eine breite Mittelstrebe getrennt, die von zwei Einzügen des Stoßfängers eingerahmt wird. Somit wirkt die Gestaltung nun subtiler und auch ein ganzes Stück eigenständiger.

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Seitlich gibt sich der Japaner zurückhaltender, als an der Front. Hier erkennt man auch die gewohnte Karosserieform wieder, wie sie seit 2010 besteht. Doch das ist nichts Schlechtes, wirkt die Gestaltung weiterhin aktuell mit ihrem kleinen Greenhouse und der hohen Gürtellinie. Hinzu kommen bauchig-ausgestellte Radhäuser und 16 bis 18 Zoll große Leichtmetallfelgen. Und auch am Heck gingen die Facelifts scheinbar spurlos vorbei. So wirken die Rückleuchten nach wie vor grimmig – wie an der Front – und der kleine Dachspoiler der optischen Dynamik zuträglich. An der hinteren Kennzeichenmulde erkennt man den vorn mittlerweile verschleierten, trapezförmigen Kühlergrill wieder.

Mitsubishi ASX Facelift Motoren Check

Entgegen der aggressiven Optik, lassen es die Motoren des Mitsubishi ASX eher etwas ruhiger angehen. So geht es mit einem unaufgeladenen (ja, so etwas gibt es tatsächlich noch) 1.6 Liter Vierzylinder los, der seine 86 kW /117 PS und 154 Nm an die Vorderräder überträgt. Für den Kraftschluss sorgt ein etwas knorriges Fünfgang-Schaltgetriebe. Die daraus resultierenden Fahrleistungen von 183 km/h Spitzengeschwindigkeit und 11,5 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h reichen zum Mitschwimmen aus. Als Durchschnittsverbrauch geben die Japaner 5,9 Liter auf 100 km an. Damit wäre die Liste, was die Benziner betrifft, bereits abgehakt.

2017 Mitsubishi ASX Facelift Fahrbericht - Test - R+V24

R+V24: Mitsubishi ASX unter der Motorhaube

Bei den Dieseln geht es ebenfalls mit 1.6 Litern Hubraum los. Der Einstieg beginnt mit 84 kW bzw. 114 PS und kräftigen 270 Nm bei 1.750 Umdrehungen. Hier kann man allerdings auf einen Gang mehr vertrauen. Reißt man die Gänge des serienmäßigen Sechsgang-Getriebes also zügig durch, beschleunigt der frontgetriebene Mitsubishi ASX in 11,2 Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 182 km/h schnell. Der optionale Allradantrieb kostet ihn in der Beschleunigung 0,3 Sekunden und in der Endgeschwindigkeit zwei Stundenkilometer – was zu vernachlässigen ist. Der kombinierte Verbrauch liegt bei der Allrad-Variante bei exakt fünf Litern im Durchschnitt, während man mit der Frontantriebsversion 0,4 Liter spart.

Top-Motor ist ein 2.2 Liter Vierzylinder, der ausschließlich mit einer Sechsgang-Automatik erhältlich ist. Seine Leistung ist mit 110 kW/150 PS angegeben, das Drehmoment mit 360 Nm bei frühen 1.500 Umdrehungen in der Minute. So ausgerüstet geht es in 10,8 Sekunden auf 100 bis maximal 190 km/h. Der kombinierte Verbrauch soll bei 5,8 Litern im Durchschnitt liegen.

Mitsubishi ASX Facelift Innenraum und Kofferraum Check

Innen zeigt sich der Mitsubishi ASX von seiner übersichtlichen Seite. Alles im Interieur wirkt logisch angeordnet und ist gut erreichbar. So wurde die Klimaregelung mit ihren drei Dreh-Reglern getrennt vom Infotainment im unteren Armaturenbrett-Bereich angeordnet und gibt keine Rätsel auf. Gleiches gilt für die hübschen, analogen Instrumente: Ihre Ablesbarkeit darf als vorbildlich gelten. Und auch die Material-Güte liegt auf guten, durchschnittlichen Niveau, sodass es keine Beanstandungen gibt.

Gut abzulesender Tacho!
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Infotainment-Bedienung!
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Gut abzulesener Touchscreen!
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Allrad-Taste!
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Klimaanlagen-Steuerung
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Wenig zu beanstanden gibt es auch bei den sinnvollen Ablagen, die zur Genüge bereitstehen. Angenehm auch die umfangreiche Basis-Ausstattung mit sieben Airbags, CD-Radio mit MP3-Funkion und zahlreichen elektronischen Helferlein. Beim Infotainment steht ein System mit 6,5 Zoll Touchscreen bereit. Es bietet eine TomTom-Navigation sowie eine CD-, MP3- und DVD-Wiedergabe und Smartphone-Integration.

Beim Platzangebot patzt der Japaner ebenfalls nicht. Zwar könnte man anhand der Außenlänge von 4,30 Metern glauben, dass es im Innenraum des Mitsubishi ASX eng zugeht, doch bietet der SUV genügend Platz für vier durchschnittlich große Erwachsene. Einzig der flache Kofferraum mit 419 Litern Basisvolumen könnte etwas großzügiger ausfallen. Doch Konkurrenten, wie etwa der ausgelaufene Skoda Yeti, hatten auch nicht mehr zu bieten – eher weniger. Bei ihm konnte man allerdings die Rücksitze entfernen und wesentlich mehr maximalen Stauraum generieren, als im Mitsubishi ASX. Beim Japaner kann man die Rücksitze nur umklappen und erhält maximal 1.219 Liter und die Sitze hinten lassen etwas an Kontur vermissen.

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Mitsubishi ASX Facelift Fahreindruck Check

Im Grunde genommen habe ich gar nicht viel zu meckern. Wie beim eigenen Vorgänger auch arbeitet die Lenkung leichtgängig und präzise, das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt. Der ASX ist auch bei höheren Geschwindigkeiten angenehm ruhig im Innenraum und der 1.6 Liter bleibt mir persönlich etwas zu schwach auf der Brust. Ich würde zum 2.2 Liter Diesel greifen, vor allem wenn ich häufiger etwas zu ziehen bzw. transportieren hätte und nicht gerade in der Stadt wohnen würde.

Mitsubishi ASX Facelift Preis Check

Preislich startet der Mitsubishi ASX bei gemäßigten 16.490 Euro für den 1.6 Liter Benziner mit der bereits sinnvoll ausgestatteten Basis-Ausstattung. Sie beinhaltet unter anderem die unverzichtbare Klimaanlage und oben erwähnten Extras. In der Top-Ausstattung kostet der Basis-Benziner 24.490 Euro, ist dann aber nahezu vollausgestattet. Der 2.2 Liter Diesel kommt auf 31.490 Euro in der Top-Ausführung. Angesichts der besten, aber immer noch nicht wirklich zügigen Fahrleistungen dürfte dieser Motor als Empfehlung gelten. Er ist allerdings kein Schnäppchen.

2017 Mitsubishi ASX Facelift Fahrbericht - Test - R+V24

Mitsubishi ASX Facelift Fazit und Zielgruppencheck

Für wen kommt der Mitsubishi ASX unter dem Strich also in Frage? Zum einen sind es die sogenannten Best-Ager, also Interessenten im Alter von 50+, die den hohen Einstieg zu schätzen wissen. Aber auch junge Familien mit einem Kind passen zum japanischen SUV, da das Platzangebot hier nicht zwickt und die Preise nicht ausufern. Gerade junge Familien müssen schließlich oftmals auf jeden Euro schauen. Mit seinen kompakten Abmessungen eignet sich der Mitsubishi ASX zudem gut für den urbanen Raum.

Mitsubishi ASX Vorfacelift Modell als Gebrauchtwagen kaufen? Sehr gute Idee! Den begibt man sich mal auf die Suche nach typischen Mitsubishi ASX Mängeln, dann findet man derzeitig noch nicht viel. Viele der ersten ASX-Modelle waren erst zwei mal bei der TÜV-Hauptuntersuchung und glaubt man den Berichten, dann gab es dabei nicht viel zu bemängeln. Hier und dort mal Bremsscheiben (also typischer Verschleiss) und hier und dort mal etwas Ölverlust am Motor bzw. am Getriebe.

Nichts, was es bei anderen Autos nicht auch zu finden geben würde. Im Bereich Fahrwerk, Beleuchtungstechnologie und Abgasanlage schneidet der ASX als Gebrauchtwagen besser ab (beim TÜV) als viele andere Fahrzeuge im gleichen Alter. Durch das Facelift sank der Preis für Vorfaceliftmodelle, ich empfehle hier also durchaus den Blick in die einschlägigen Gebrauchtwagen-Seiten.

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Audi A8 2017 – Trendsetter?

Audis Weg ins automobile Oberhaus war steinig. Einst begann alles mit dem Audi 200, einem aufgemöbelten Audi 100 (heute entsprechend A6), der nicht so recht als Oberklassemodell angenommen wurde. Doch spätestens seit Altkanzler Gerhard Schröder einen Audi A8 als Staatskarosse wählte, wendete sich das Blatt.

Mit der zweiten Generation, die 2002 das Licht der Welt erblickte, zählt der große Ingolstädter vollends zum Establishment und ist eine feste Größe zwischen Mercedes-Benz S-Klasse, BMW 7er und anderen Derivaten. In dieser Woche wurde die neueste Generation des Audi A8 mit dem internen Werkscode D5 vorgestellt und will Audis Vorsprung durch Technik einmal mehr beweisen.

Mit einer riesigen Show wurde das Fahrzeug präsentiert. Schauspieler, Spiderman, tolle Animationen und das komplette Produktportfolio von Audi inkl. Rennsport und Formel-E waren zugegen als die Tücher gezogen wurden. Wir fokussieren uns natürlich auf das Produkt.

Das ist der neue Audi A8 - Doch wo ist das neue Design?

Das ist der neue Audi A8 – Doch wo ist das neue Design?

Neue Audi A8 – Design Check

Der neue Audi A8 ist seinem Vorgänger treu geblieben. Vielmehr noch ist er der typischen Audi-Linie treu geblieben. So prangt am Bug nun ein noch gewaltigerer Single-Frame-Grill mit sechs ausgeprägten Kanten. In ihm sorgen polierte Streben für eine Betonung der Breite. Doch nicht nur der Grill, sondern das gesamte Fahrzeugdesign sind auf Breite ausgelegt, was von der „Prologue“-Studie herrührt, die als Inspiration diente. So wirkt das Ingolstädter Oberklassemodell stattlich und ernsthaft. Erst recht mit den optionalen HD-Matrix-LED-Scheinwerfern mit Laserlicht, die mehr Aggressivität an der Front verbreiten, als es beim Vorgänger der Fall war.

Die Seitenlinie des neuen Audi A8 ist gekennzeichnet von einer durchlaufenden Schulterlinie, die vorn und hinten stärker ausgestellt ist und den Bayern damit etwas akzentuiert. Das kann ihm nicht schaden, ist sein Design doch stark an die Vorgänger-Generation angelehnt. Gegenüber dieser wuchs der Radstand aber auf 2,998 Meter – ein nahezu ausuferndes Maß. Als Langversion sind es sogar nochmals 13 cm mehr. Ansonsten fällt seitlich die Coupé-hafte Dachführung auf, die an den Audi A6 erinnert.

Die Heckpartie des neuen Audi A8 zeugt noch am augenscheinlichsten von einem neuen Modell. Hier stechen die OLED-Rückleuchten, die pro Seite mit jeweils mit 135 Dioden ausgerüstet sind, heraus. Zudem sind sie durch ein Leuchtenband miteinander verbunden – eine Reminiszenz an den Audi 200? Oder ein Tribut an die „Prologue“-Studie? Mir persönlich gefällt das Heck am besten.

Ein schöner Rücken! Neues OLED Leuchtband am Heck! Mein Highlight!

Ein schöner Rücken! Neues OLED Leuchtband am Heck! Mein Highlight!

2017 Audi A8 Fotogalerie

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Neue Audi A8 – Motoren Check

Wie es so oft der Fall ist, sind zum Marktstart des Audi A8 zunächst nur wenige Motoren verfügbar. So geht es mit zwei V6-Aggregaten los: Der Diesel leistet 286 PS, während der Benziner 340 PS bietet. Beide Aggregate greifen auf je drei Liter Hubraum zurück.

Anschließend werden zwei V8-Motoren folgen. Als Selbstzünder wird es einen 4.0 TDI mit 435 PS geben, der um einen 4.0 TFSI mit 460 PS ergänzt wird. Als Flaggschiff hält Audi am W12 fest. Der 6.0 Liter 12-Zylinder wird 585 PS leisten. Etwas sportlicher wird sich der Audi S8 zeigen, ohne aktuell auf fundierte Daten zurückgreifen zu können. Dafür ist allerdings bekannt, dass es einen Audi A8 e-tron geben wird – jedoch ausschließlich in der Langversion. Der Ingolstädter koppelt einen 3.0 TFSI mit einem Elektromotor und leistet so 449 PS. Rein elektrisch sollen bis zu 50 km bewerkstelligt werden können. Geladen wird induktiv.

Der Audi A8 bekommt ein 48V Netz und kann auch als Hybrid geordert werden!

Der neue Audi A8 bekommt ein 48V Netz und kann auch als Hybrid geordert werden!

2017 Audi A8 Innenraum Check

Kommen wir zur Paradedisziplin der Ingolstädter: Dem Interieur. Ein leichter Zug am Türgriff reicht, schon kommt die Pforte leicht entgegengefahren und geben einen großen Türausschnitt frei. Einmal im Innenraum gelandet, wird man die gegenüber dem Vorgänger gewachsene Innenraumlänge von 32 mm schätzen. Damit ergeben sich feudale Platzverhältnisse – und das bereits in der „Kurz“-Version.

Kommod geht es darüber hinaus auf den optimal austarierten Sitzen zu. Sie bieten eine Mischung aus straffer Polsterung und weichen Elementen, wie etwa an den Kopfstützen, die mit besonders zartem Leder bezogen sind. Während sich die Passagiere in Sitzreihe eins massieren lassen können, stehen im Fond sogar zusätzlich Ruhe-Sitze bereit. Hinten rechts mit Fußstütze und integrierte Fußmassage-Funktion. Für das Entertainment sorgen 10,1-Zoll-Tablets und das B&O-Soundsystem mit 1.920 Watt Leistung aus 23 Boxen.

Vorsprung durch Infotainment-Technik? Weniger Tasten, mehr haptisches Feedback beim Touchscreen!

Vorsprung durch Infotainment-Technik? Weniger Tasten, mehr haptisches Feedback beim Touchscreen!

2017 Audi A8 Infotainment

Bedient wird der neue Audi A8 über das MMI touch response. Es baut auf dem modularen Infotainment-Baukasten 2+ auf (MIB 2+) und erzeugt einen Klick bei Berührung. Sogar ein haptisches Feedback gibt es, das einer echten Taste zum Verwechseln ähneln soll. Dafür entfällt MMI-Dreh-Drück-Steller komplett. Anstatt dessen erfolgt die Eingaben über ein 8,6-Zoll-Display in der Mittelkonsole, das sogar die Klima- und Sitzheizungssteuerung umfasst. Als Hauptbildschirm steht darüber ein 10,1-Zoll-Display parat, das nahezu nahtlose in die Klimasteuerung übergeht und die klare Innenraum-Architektur untermauert. Ich durfte schon ein Vorserien-Modell bei einem Zulieferbetrieb ausprobieren und war sehr angetan von der Technik.

Der vermutlich beste Sitz im neuen Audi A8!

Der vermutlich beste Sitz im neuen Audi A8!

Natürlich erwarten die Insassen nur die feinsten Materialien – „Audi at it´s best“ eben. Hinzu kommen hochauflösende Anzeigen, wie etwa die des Audi virtual cockpits in Full-HD. Optional ist ein Head-Up-Display zu bekommen. Und selbstverständlich steht auch beim Audi A8 der neusten Generation die Konnektivität an vorderer Stelle. So stehen LTE, ein lernendes Navigationssystem und eine lernfähige Sprachsteuerung bereit.

Audi A8 DE Technik Check

Damit Audis neues Flaggschiff ganz oben mitmischen kann, ist es mit allerlei moderner Technik ausgerüstet. So fährt der Luxusliner mit einem Luftfahrwerk und dem Allradantrieb quattro serienmäßig vor. Optional gibt es eine Allradlenkung sowie ein Sportdifferential für die Hinterachse. Außerdem kann man ein vollgeregeltes AI Adaptivfahrwerk ordern, das jedes Rad einzeln ansteuert und zudem jedes Rad einzeln anheben oder absenken kann.

Zudem kann man den neuen Audi A8 mit bis zu 41 Assistenten ausrüsten. Da wäre etwa das AI Assistenzpaket Parken, das einen Parkassistenten mit Lenk- und Bremseingriff sowie mit Bordsteinwarnung zum Felgenschutz bietet. Natürlich wird hier alles mit Umgebungskameras überwacht.

Darüber hinaus steht das Assistenzpaket Stadt bereit, das einen Querverkehrswarner samt Notbremsfunktion beinhaltet. Zudem sind ein Spurwechselassistent, ein Ausstiegswarner und ein Ausparkassistent mit an Bord. Letztere ist mit dem Querverkehrswarner verbunden.

Zudem verfügt dieses Paket über „pre sense“, das auf einen Unfall vorbereitet, um dessen Folgen abzumildern. So wird etwas das Fahrwerk in die höchste Stellung gebracht. Ich glaube, dass wir viele der Assistenzsysteme demnächst auch in anderen Fahrzeugklassen wiederfinden werden.

Bringt die Technik auf die Straße und auch in andere Fahrzeugklassen!

Bringt die Technik auf die Straße und auch in andere Fahrzeugklassen!

2017 Audi A8 Bandbreite an Assistenzpaketen

Daneben wird der neue Audi A8 mit dem Assistenzpaket Tour bestellbar sein. Es bietet einen adaptiven Tempomaten sowie einen Spurhalte- und Stauassistenten. Die Systeme arbeiten von 0 bis 250 km/h. Erkannt werden neben Fahrzeugen auch Fußgänger und Radfahrer, sodass der Audi A8 im Ernstfall eine Notbremsung einleiten kann. Außerdem sind ein Abbiege- und Ausweichassistent im Paket enthalten.

Tempo 250 km/h ist ein Problem! In Deutschland sind wir ja fast das einzige Land mit solchen Höchstgeschwindigkeiten, für die Thematiken: Autonomes Fahren und Assistenzsysteme wäre ein Tempolimit von Tempo 130 sicherlich um ein Vielfaches besser, aber beim A8 mussten die Ingenieure von Audi und Zulieferbetrieben nun noch einmal zeigen was technisch möglich ist.

Wer die gesamte Bandbreite wünscht, der ordert das Assistenzpaket Plus, das alle drei Pakete umfasst. Zudem bietet es den Remote Garagenpiloten. Mit ihm kann der Audi A8 per Smartphone-App fahrerlos in Parklücken navigieren. Sogar Bögen sollen möglich sein. Nicht zuletzt dadurch schafft es die Oberklasselimousine auf Level 3 des autonomen Fahrens.

Der Fahrer muss hier die Steuerung des Fahrzeugs nicht mehr nonstop überwachen und die Hände nicht mehr permanent am Lenkrad haben. Ein Knopfdruck auf AI-Taste genügt und Gas, Bremse sowie das Lenken auf Autobahnen und Bundesstraßen werden ab 60 km/h selbsttätig übernommen. Erkennt das System seine Grenzen, muss der Fahrer, nach Warnung, selbst übernehmen. Dieses System wird kommen, auch in anderen Fahrzeugen. So ist es bei Mercedes-Benz und der S-Klasse übrigens auch gewesen.

Neuer Audi A8 Kosten Check

Es wird niemanden verwundern, dass der neue Audi A8 kein Schnäppchen ist. So geht die Reise bei 90.600 Euro los, während der Audi A8 L mindesten 94.100 Euro kostet. Verglichen mit S-Klasse und dem BMW 7er ist der A8 damit der teuerster im Trio. Der Stuttgarter startet als S350d ab 88.500 Euro, während der Münchner als 730d sogar ab 87.200 Euro zu kaufen ist.

Liebe auf dem zweiten Blick? Der neue Audi A8!

Liebe auf dem zweiten Blick? Der neue Audi A8!

Audi A8 Fazit und Zielgruppen Check

Staatsoberhäupter, Firmenchefs, CEOs und die ganz Großen: Die Zielgruppe für den neuen Audi A8 scheint klar. Fragt sich nur, ob die Oberklasselimousine, trotz Filmen wie „Ronin“ oder „The Transporter“ genug Prestige mitbringt, um seinem hohen Preis und vor allem seiner Zielgruppe gerecht zu werden. Technisch rangiert er mindestens auf Augenhöhe mit seinen Konkurrenten. Ring frei also für einen neuen Schlagabtausch, denn der neue Audi A8 muss viel verlorenen Boden wieder gut machen.

Fotos: © Audi 2017

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2017 Ford Fiesta Fahrbericht – Test – Preis

Man erkennt es nicht auf den ersten Blick – und man muss es schon wissen – aber es gibt ein neues Modell vom Ford Fiesta. Die achte Generation ähnelt ihrem Vorgänger stark, wirkt aber erwachsener und einfach gestrafft. Hier passt der Begriff Facelift also bestens. Wir checken den neuen Kölner ab, der bereits im November vergangenen Jahres offiziell vorgestellt wurde und nun seinen Weg in die Verkaufsräume gefunden hat.

2017 Ford Fiesta Fahrbericht - Test - R+V24

Leichtes Facelift, die Front vom neuen Ford Fiesta!

Ford Fiesta Design Check

Es bleibt dabei: Der Fiesta trägt auch in der achten Generation das Gesicht, das man bereits von seinem Vorgänger kennt. Und das ist keine Schande, sieht der Ford Fiesta noch immer chic und adrett aus. Seine mandelförmigen Scheinwerfer sind nun etwas weniger scharf gezeichnet und münden in einer gestreckteren Nase. Hier fällt auch der typische Ford-Kühlergrill auf, der ein wenig an eine britische Nobelmarke erinnert. Die Tage, in denen Aston Martin zum Ford-Konzern gehörte sind allerdings vorbei. Schade eigentlich.

Seitlich betrachtet erwarten den Interessenten fließende Linien, die von modellierenden Sicken unterbrochen werden. Und auch hier ergibt sich ein ruhigeres Bild als beim Vorgänger, was den Ford Fiesta der achten Generation erwachsener wirken lässt. Zusammen mit den aufpreispflichtigen 17-Zoll-Leichtmetallrädern im 8-Speichen-Design, ergibt sich insgesamt ein dynamisches Bild – in diesem Punkt bleibt sich der Kölner also treu. Und das ist auch gut so, schließlich gelten die europäischen Ford-Modelle als besonders fahraktiv.

Exterieur-Fotos neuer Fiesta

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Richtig neu wirkt der Ford Fiesta indes am Heck. Zwar erwartet einen auch hier eine recht kleine Heckscheibe, doch ist sie nicht so stark geneigt wie bei der siebten Generation. Die nutzbare Sicht nach hinten gewinnt dadurch deutlich. Ansonsten findet man einen kecken Dachspoiler vor, der sich harmonisch ins Gesamtbild einfügt. Anders als beim Vorgänger sind die Rückleuchten nun nicht mehr vertikal angeordnet, sondern wanderten in den horizontalen Bereich unter die Heckscheibe. Damit gewinnt der Ford Fiesta zwar nicht unbedingt an Charakter, bleibt aber dennoch ein hübsch anzusehender Kleinwagen.

Ford Fiesta Motoren Check

Richtig hübsch wird es mit dem Ford Fiesta mit den neuen EcoBoost-Motoren, die dank Turbo-Aufladung für Fahrspaß sorgen. Die Einstiegsaggregate sind von den Fahrleistungen eher zurückhaltend. So geht es beim Fiesta mit einem 1.1 Liter Motor mit 70 PS los, der knapp 15 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h benötig. Wie lange es dauert, bis die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht ist, bleibt offen. Dieses Aggregat wird wohl zumeist von mobilen Pflegediensten geordert. Nur unwesentlich zügiger geht es mit dem ebenfalls 1.1 Liter Hubraum fassenden 85-PS-Aggregat zu. 14 Sekunden für den Standard-Sprint und 170 km/h reichen wohl gerade so aus. Mit 4,4 bis 4,7 Litern sind diese Aggregate im Mix allerdings sparsam.

2017 Ford Fiesta Fahrbericht - Test - R+V24

Welcher Antrieb darf es denn sein?

Fahrspaß beginnt beim Ford Fiesta mit 100 PS. Der Turbo-Dreizylinder ist an ein 6-Gang-Getriebe geknüpft und mit 10,5 Sekunden bereits gut motorisiert. Sein Verbrauch von 4,3 Litern im Durchschnitt ist sogar noch eine Idee genügsamer. Vermeiden sollte man die Wahl der Automatik, die nur mit dem 100 PS EcoBoost-Motor verfügbar ist. Sie raubt dem kleinen Aggregat viel Dynamik. Jene bekommt man beim 1.0 EcoBoost mit 125 hingegen zur Genüge geboten. Mit 195 km/h Topspeed kratzt der Ford Fiesta mit diesem Aggregat schon deutlich an der magischen 200er-Marke. Mit 9,9 Sekunden unterbietet er zudem die 10-Sekunden-Hürde. Seine ebenfalls 4,3 Liter im Schnitt sind aller Ehren wert. Einen kleinen Schluck mehr – 0,2 Liter – benötigt das vorläufige Top-Aggregat. Der ebenfalls auf drei Zylinder und 1.0 Liter Hubraum zurückgreifende Motor liefert 140 PS, beschleunigt in exakt neun Sekunden auf 100 km/h und ist maximal 202 km/h schnell. Da kann man das Erscheinen des besonders sportlichen Ford Fiesta ST kaum erwarten!

2017 Ford Fiesta Fahrbericht - Test - R+V24

Gut abzulesen, alle wichtigen Informationen im Blick!

Neben den Benzinern hat Ford noch zwei Selbstzünder im Programm. Beide Diesel verfügen über 1.5 Liter Hubraum und sind mit 215 bzw. 270 Nm angenehm kräftig. Beide verfügen über 6-Gang-Handschaltgetriebe und erfüllen – selbstredend – die Euro 6-Abgasnorm. Das schwächere Aggregat leistet hierbei 85 PS und ist gut für eine Spurt-Zeit von 12,5 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 175 km/h. Der stärkere der beiden Selbstzünder aktiviert 120 PS und ermöglicht den Spurt in glatten neun Sekunden. Er verfehlt die 200 km/h-Marke um fünf Stundenkilometer. Beiden Dieseln gemein ist der günstige Verbrauch, der im Bereich zwischen 3,4 und 3,5 Litern im Durschnitt liegen soll.

Ford Fiesta Innenraum und Kofferraum Check

Muss man beim Exterieur etwas genauer hinsehen, um den neun Ford Fiesta zu erkennen, gibt sich der Innenraum der achten Generation hier eindeutiger. Vorbei die Zeiten des fummelig zu bedienenden Infotainments, das mit kleinen Tasten überfrachtet war. Der neue Fiesta fährt mit dem neuen Ford Sync 3 (optional) vor, das über einen 8-Zoll-Touchscreen verfügt. Ab „Cool & Sound“ – einer der mittleren Ausstattungen – ist bereits ein 6,5 Zoll-Infotainment serienmäßig. Das große System ist auf dem Stand der aktuellen Technik, lässt sich leicht bedienen und erlaubt die nahtlose Integration des Smartphones über AppLink, Apple CarPlay oder Android Auto – geht doch!

Großes Touch-Display – SYNC 3 Infotainmentsystem
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Steuerung vom Tempomaten und Infotainmentsystem
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Freisprecheinrichtungs-Bedienung
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Spurhalteassistent wird über den Blinkerhebel aktiviert
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Klimasteuerung getrennt vom Infotainmentsystem – inkl. Sitzheizung, Lenkradheizung und Frontscheibenheizung
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Manuelles 6-Gang Getriebe – Der Rückwärtsgang liegt unten rechts!
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Premium-Soundsystem!
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Start/Stop Knopf
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Gut ablesbares Display!
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Das System erlaubt es, das Telefon, die Musik, Apps oder das Navigationssystem mit einfachen Sprachbefehlen zu steuern. Darüber hinaus kann es sogar Sprachnachrichten vorlesen, aber das kennt man ja aus der Ford-TV-Werbung. Man erinnere sich an den „kleinen Schmollbraten“.

Innenraum-Fotos neuer Ford Fiesta

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Ansonsten erwartet die Passagiere ein schön aufgeräumtes Cockpit, das in seiner Gestaltung mit dem aufgesetzten Bildschirm etwas an Kia erinnert. Die Trennung der Klimasteuerung vom Infotainment, die klare Inszenierung der Instrumente und die gute und sinnvolle Erreichbarkeit der Bedienelemente sind also zurück im Fiesta Interieur. Hier kann man sich wohlfühlen. Zumal die Platzverhältnisse für vier Erwachsene konzipiert sind. Durchschnittlicher Größe versteht sich. Aber zu viert – gerade mit dem Fünftürer – reist es sich kommod. Mit 292 Litern steht überdies ein gut nutzbares Kofferraumvolumen bereit, das allerdings nicht zum Maß der Klasse gehört.

2017 Ford Fiesta Fahrbericht - Test - R+V24

Der Kofferraum vom neuen Ford Fiesta, optional mit doppeltem Boden!

Ford Fiesta Fahreindruck Check

Ist der Fiesta wirklich noch ein Kleinwagen? Er fährt sich richtig erwachsen. Der 1.0 EcoBoost reicht vollkommen aus, um in der Stadt und auf dem Land von A nach B zu kommen – und auch auf der Autobahn kann man sich blicken lassen. Die Lenkung ist direkt, die Bremsleistung vollkommen ausreichend und fein zu dosieren.

Ford Fiesta Preis Check

Beim Preis öffnet Ford seinen Interessenten etwas die Augen. Wer ganz unverblümt von Kleinwagenpreisen ausgeht, der sollte sich im Klaren darüber sein, dass es diese Fahrzeuggattung – so wie man sie im Kopf hat – nicht mehr gibt. Laute Motoren, veraltete Technik und rudimentäre Sicherheitsausstattung? Das war mal. Wer heute einen neuen Kleinwagen kauft, bekommt in der Regel ein vollwertiges Auto. So geht es beim Fiesta mit vernünftigen 12.950 Euro los. Für den empfehlenswerten, getesteten 1.0 EcoBoost mit fünf Türen sowie der Titanium-Ausstattung werden aber mindestens 17.900 Euro fällig. Mit Zusatzausstattung, wie dem hervorragenden B&O-Soundsystem, der Rückfahrkamera und einer umfassenden Armada an Assistenten kam der Testwagen sogar auf 26.410 Euro. Nicht gerade wenig für einen Kleinwagen, aber für ein nahezu vollausgestattetes Vollwert-Fahrzeug passend.

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Ford Fiesta Fazit und Zielgruppen Check

Zu wem passt dieses Vollwert-Fahrzeug, das auf den traditionellen Namen Ford Fiesta hört? Die Zielgruppe dürften, wie es auch beim Mazda 2 der Fall ist, vorwiegend Menschen sein, die mit dem coolen Fiesta viel in der Stadt – also in urbanen Gebieten, wie man heute so schön sagt – unterwegs sind. Pflegedienste werden ebenfalls zugreifen, aber die günstigsten Versionen bekommen. Doch auch als Überland-Flitzer taugt die achte Generation des Kleinwagens und bereitet beim Sonntagsausflug viel Fahrspaß. Und wenn Ford so weitermacht, dann wird diese nicht die letzten Ford Fiesta Generation gewesen sein.

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2017 Mazda 2 Fahrbericht & Kaufberatung

Der Mazda 2: Ein Kleinwagen, der auf alte Werte vertraut. Was das heißt? Anders als seine Mitbewerber vom Schlage eines Volkswagen Polo, Honda Jazz, Seat Ibiza, Opel Corsa, Ford Fiesta und wie sie alle heißen, vertraut der japanische Kleinwagen auf ein niedriges Gewicht und Motoren, die ohne Aufladung auskommen. Ob er der Konkurrenz damit das Wasser reichen kann?

Mazda 2 Design Check

Die Design-Sprache ist bei Mazda eindeutig auf Sportlichkeit ausgerichtet – das erkennt man auf den ersten Blick. Nicht nur die großen Brüder, der Mazda 3, Mazda 6, CX-5 oder das Fahrspaß-Wunder, der Mazda MX5, sind mit scharfem Bleistift gezeichnet worden, sondern auch der Mazda 2. Und so kommt es auch, dass der japanische Kleinwagen dem Mazda 3 – dem Kompaktklasse-Modell der Asiaten – stark ähnelt.

Mazda 2 - Fahrbericht

Mazda 2 – Fahrbericht

Wie bei seinen Brüdern auch, kommt beim Mazda 2 das Kodo-Design zum Tragen. Es möchte den energiegeladenen Charakter und gleichzeitig seine eleganten Kurven hervorgeben. Vor allem aber möchte es eines: Die Seele der Bewegung zeigen. Den Drang zur Bewegung erkennt man auf den ersten Blick: Die böse dreinschauenden Scheinwerfer mit charakteristischem LED-Tagfahrlicht, der selbstbewusste Kühlergrill, dessen Streben bis zu den Scheinwerfern reichen, und die Motorhaube mit ihren ausgeprägten Sicken zeigen dies ganz deutlich. Seitlich fallen die fließenden Linien auf, die der Karosserie des Kleinwagens eine attraktive Taille und Kontur geben.

Am Heck begegnet man einer prägnanten U-Form in den Brems- und Rückleuchten. Jene nehmen zudem den spannenden Bogen des hinteren Hüftschwungs auf und wirken somit attraktiv integriert. Und auch aus dieser Position wirkt der Mazda 2 angenehm dynamisch und grimmig. Auffällige Merkmale der Heckpartie sind zum einen der kleine kecke Dachspoiler, der ruhig etwas größer ausfallen könnte. Zum anderen fällt das kleine Auspuffrohr auf: Nicht etwa, weil es recht schmal dimensioniert wäre, sondern weil es auf der rechten Fahrzeugseite angebracht ist. Erkenntnis? Die Entwicklung erfolgte primär für Japan, also den Linksverkehr.

Mazda 2 Fotogalerie

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Mazda 2 Motoren Check

Beim Mazda 2 hat man die Wahl zwischen drei Benzinern und einem Diesel. Vernünftig: Diesel in Kleinwagen machen erst bei hohen Laufleistungen Sinn – von der Diesel-Debatte ganz zu schweigen! Los geht es im japanischen Kleinwagen mit 75 PS aus großen 1.5 Litern Hubraum. In Zeiten des Downsizings tatsächlich groß, da die Mitbewerber teils auf Dreizylinder-Motoren mit einem Liter Hubraum und Turboauflandung zurückgreifen. Das verkneift sich der Mazda 2 und generiert mit seinem Hubraum fröhliche 135 Nm Drehmoment bei 3.800 U/min. Den Standardsprint absolviert er – lässt man das 5-Gang-Getriebe zügig durch die Gassen flutschen – in 12,1 Sekunden und ist bei Bedarf 170 km/h schnell. Für einen Einstiegsmotor aller Ehren wert. Zumal sein NEFZ-Verbrauch mit 4,7 Litern im Schnitt angegeben ist. In der Realität lag der Verbrauch allerdings im niedrigen Sechser-Bereich.

Mazda 2 Motoren-Check

Mazda 2 Motoren-Check

Darüber rangiert ebenfalls ein 1.5 Liter Vierzylinder. Kein Wunder, greifen schließlich alle Aggregate auf diesen Hubraum zurück. 90 PS stehen beim mittleren Aggregat an und lassen den leichten Kleinwagen mit dieser Leistung bereits in unter zehn Sekunden auf 100 km/h sprinten. Um genau zu sein sind es zügige 9,4 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit mit 183 km/h angegeben ist. Leicht heißt beim Mazda 2 eine Spanne – je nach Motorisierung – von 1.045 bis 1.185 kg. Beim Verbrauch soll die 90 PS-Variante mit 4,5 Litern im Durchschnitt sogar eine Spur genügsamer sein als der Bruder mit den 75 PS. Dieses Aggregat ist als einziges mit einer 6-Stufen-Automatik erhältlich, die allerdings reichlich Dynamik raubt und die Fahrleistungen auf das Niveau des Einstiegs-Motors befördert.

Richtig sportlich wird es mit dem Top-Benziner, der 115 PS leistet. In schnellen 8,7 Sekunden geht es auf 100 km/h, Schluss soll erst bei 200 km/h sein – 6-Gang-Handschaltung sei Dank. Und selbst der Verbrauch hält sich mit 4,9 Litern in Grenzen. Der Mazda 2 verzichtet also nicht ohne Grund auf das vielgescholtene Downsizing. Als echter Knauserer entpuppt sich der Selbstzünder, der mit 3,4 Litern Diesel im Durschnitt angegeben ist. Seine 105 PS und 220 Nm – hier Turboaufgeladen – sind gut für 178 km/h und eine Sprintzeit auf 100 km/h von 10,1 Sekunden.

Mazda 2 Innenraum und Kofferraum Check

Hat man schon einmal in einem aktuellen Mazda gesessen, wird man sich auch im Mazda 2 Interieur zurechtfinden. Beim Design findet hier eine Verschmelzung des Mazda MX5-Innenraums mit dem des Mazda 3 statt. Alles wirkt auf das Wesentliche reduziert, aber dennoch chic und hochwertig arrangiert – Chapeau!

Mazda 2 Innenraum

Mazda 2 Innenraum

Interessant ist beispielsweise das Infotainment, das über den Dreh-Drücksteller bedient wird, der sich in der Mittelkonsole befindet. Die Bedienung geht leicht von der Hand, kann im Stand aber auch über den Touchscreen erfolgen. Gewöhnungsbedürftig ist nur, dass man überhaupt keine Infotainment-Bedienelemente mehr am Armaturenbrett vorfindet, sondern lediglich die Regler der Klima-Regelung. So wanderte der Drehregler ebenfalls in den Bereich der Mittelkonsole, was nach kurzer Zeit sehr intuitiv gelingt. So intuitiv sogar, dass man beim Umstieg in ein anderes Fahrzeug immer wieder in Richtung Mittelkonsole greift, um die Lautstärke zu verstellen. Schade nur, dass weder Apple CarPlay noch Android Auto bereitstehen. Doch die Integration des Smartphones über Bluetooth gelingt einfach und gut.

Mazda 2 Infotainmentsystem kommt ohne Apple CarPlay aus!

Mazda 2 Infotainmentsystem kommt ohne Apple CarPlay aus!

Beim Platz gibt es wenig Beschwerden, da der Mazda 2 in der aktuellen Generation nicht mehr zu den kleinen Vertretern der Zunft gehört. Mit 4,06 m Außenlänge liegt er mit dem neuen Volkswagen Polo sogar fast gleichauf. Und so sitzt es sich sowohl in Sitzreihe eins, wie auch in Sitzreihe zwei kommod. Angenehm auch, dass ausreichend Ablagen für allen Krimskrams bereitstehen. Hat man alles abgelegt und möchte zur Fahrt ansetzen, wird man überdies die gute Rundumsicht schätzen.

Mazda 2 - viel Platz auch im Fond!

Mazda 2 – viel Platz auch im Fond!

Schätzen wird man auch den Kofferraum auf Konkurrenz-Niveau. 280 Liter sind in der Klasse der Kleinwagen mittlerweile Standard und bieten ein gut nutzbares Maß. Zwar wurde der neue Volkswagen Polo mit 350 Litern vorgestellt, aber es gibt immer einen Widersacher, der alles besser kann. Oder etwa nicht?

Mazda 2 Kofferraum nur durchschnittlich!

Mazda 2 Kofferraum nur durchschnittlich!

Mazda 2 Fahreindruck Check

Ich muss wirklich gestehen: Der Mazda 2 hat mich voll überzeugt. Das Fahrwerk präsentiert sich gut abgestimmt, die Lenkung ist ansatzweise direkt, der Fahrer freut sich über eine gute Sitzposition und über einen guten Kraftschluss beim manuellen 5-Gang Getriebe. Egal ob in der Stadt, auf der Landstraße oder auf der Autobahn. An Fahrwerk und Lenkung, sowie an den Bremsen gibt es nichts auszusetzen. Nur der Antrieb, also die 75 Pferdchen, die brauchen bei Bergfahrten dann schon etwas mehr Drehzahl – man muss also runter schalten. NEFZ sagt 4,7 – ich sage 6,3 mit viel Stadt- und Autobahnanteil, ein sehr guter Wert.

Mazda 2 Preis Check

Wie es heute in der Automobilwelt üblich scheint, lässt sich der Grundpreis eines Autos mit etwas Ausstattung in horrende Höhen treiben. Los geht es beim Mazda 2 mit 12.890 Euro – durchaus fair. Als Exclusive-Line steht man aber bereits bei 16.090 Euro. Zählt man die Sonderausstattung des Testwagens mit LED-Scheinwerfern, Navigationssystem und der Farbe Rubinrot Metallic dazu, stehen am Ende 19.170 Euro auf der Rechnung.

Mazda 2 - attraktives Design!

Mazda 2 – attraktives Design!

Nicht wenig, wenn man bedenkt, dass es sich hier um einen Kleinwagen handelt. Angemessen hingegen, wenn man die Ausgewogenheit des kleinen Japaners bedenkt, das hohe Ausstattungsniveau und darüber hinaus die deutsche (Premium-) Konkurrenz hinzuzieht. Hier können 20.000 Euro schnell durchbrochen werden.

Mazda 2: Fazit und Zielgruppen Check

Was bleibt am Ende also über den dynamisch gezeichneten Mazda 2 zu sagen? Grobe Schwächen leistet sich der Japaner nicht – das war zu erwarten. Stattdessen überzeugt er mit einem harmonischen Antrieb, gutem Fahrwerk und angenehmem Platzangebot. So eignet sich der Kleinwagen nicht nur als Zweitwagen, um die Kinder zu Schule zu bringen, sondern auch als Vollwert-Erstfahrzeug für urbane Gegenden – gerade mit dem Einstiegsaggregat. Günstiger Verbrauch, überschaubare Abmessungen und seine Ausgewogenheit prädestinieren ihn als Auto für Städter. Unbedingt mitbestellen: LED Scheinwerfer, großes Infotainmentsystem und eine schöne Farbe, denn unsere Städte dürfen ruhig wieder bunter werden oder?

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2017 Seat Arona – Vorstellung & Fakten

Seat ist in diesem Jahr überhaupt nicht bescheiden – und das ist auch gut so! Ganze drei Premieren feiern die Spanier. Den Anfang machte zu Beginn des Jahres das Facelift des Seat Leon, gefolgt vom nigelnagelneuen Seat Ibiza bis hin zum Seat Arona. Wir sprechen hier von einem neuen, kleinen SUV, der im so genannten B-Segment zuhause ist. Hier ein Ausblick auf den nächsten Hit der spanischen Volkswagen-Tochter.

Seat Arona Design-Check

Der Seat Arona ist – nach dem Ibiza – das zweite Modell der Spanier, das auf dem MQB-A0, also dem modularen Querbaukasten aufbaut. Der Nutzen zeigt sich in einer rigorosen Gleichteilepolitik, die es schafft, viele unterschiedliche Modelle bei den verschiedenen Konzern-Marken zu positionieren und viele Lücken im Portfolio abzudecken. Aber wollen wir so trocken weitermachen? Bei einer solch emotionalen Marke wie Seat?

Seat Arona - der neue spanische SUV

Seat Arona – der neue spanische SUV

Die spanische Volkswagen-Tochter war schon immer etwas ansehnlicher und adretter im Volkswagen-Konzern angesiedelt und traf mit ihrem Design einfach ins Herz. So geschieht es auch mit dem neuen Seat Arona: Der kleine SUV fährt – wie erwartet – mit einem attraktiven Exterieur vor. Das muss er aber auch, es gibt schließlich genug Konkurrenz. Da wären etwa der Opel Crossland X sowie sein Bruder, der Peugeot 2008. Aus Japan kommen der neue Toyota CR-V und der Honda HR-V, aus Köln der Ford Eco-Sport und aus Frankreich der Renault Captur. Man könnte die Liste noch weiterführen, was zeigt, wie beliebt dieses Segment aktuell ist. Die Spanier liegen also goldrichtig den Seat Arona auf den Markt zu bringen. Wenn auch etwas spät: Der Arona gehört wohl kaum noch zu den Innovators oder „Early Adopters“. Schwamm drüber!

Gedacht ist der B-SUV für den urbanen Raum und lehnt sich optisch an den kleinen Bruder Ibiza an. So ähneln sich gerade die Frontpartien der ungleichen Geschwister, während die Seitenlinie beim Seat Arona schön eigenständig wirkt. Cooles Design-Merkmal und wichtiger

Sicherheitsaspekt: Den B-SUV wird es mit Voll-LED-Scheinwerfern geben.

Seitlich betrachtet ergibt sich indes ein spannendes, neues Bild: Die Fensterlinie steigt zum Fahrzeugende hin an und ist mit einer matten Chrom-Spange versehen – so entsteht ein hochwertiger Eindruck. Dazu ist das Dach in einer Kontrastfarbe gehalten und lässt den SUV modern erscheinen. Am Heck zeigt sich wiederum die Verwandtschaft zu seinen Brüdern, dem Seat Ateca und Seat Leon. Um zu zeigen, dass der Grundgedanke der SUV von Geländefahrzeugen stammt, haben die Spanier dem Seat Arona einen angedeuteten Unterfahrschutz spendiert – auch, wenn er fürs Gelände weniger geeignet zu sein schein. Mit einer Gesamtlänge von 4,14 m möchte es der Arona lieber mit den Herausforderungen der Städte aufnehmen. Auch, wenn er mit seinen Abmessungen 79 mm länger als der Seat Ibiza daherkommt.

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Seat Arona – basiert auf der neuen VW-Plattform!

Seat Arona Motoren-Check

Von ihm erbt er jedoch die Aggregatsauswahl. Los geht es mit einem 1.0 TSI mit 95 PS, der im Laufe des Modellzyklus um eine 90 PS Gas-Variante ergänzt wird. Stärker und mit besseren Fahrleistungen gesegnet ist der Seat Arona mit 115 PS, die ebenfalls aus einem 1.0 TSI-Motor generiert werden. Optional ist dieses Aggregat mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombinierbar.

Als stärkstes Aggregat halten die Spanier den 1.5 TSI Evo-Motor parat. Er ist bereits aus weiteren Modellen des Volkswagen-Konzerns bekannt und leistet 150 PS. Er wird der Top-Motor der Baureihe sein. Die Selbstzünder greifen auf 1.6 TDI Hubraum zurück und sind mit 95 oder 115 PS erhältlich.

Seat Arona Innenraum-Check

Das Interieur des Seat Arona gibt sich – wie man es von anderen Seat Modellen kennt – bewusst zurückhaltend, aber sportlich. Mitverantwortlich dafür ist vor allem die schwarze Gestaltung des Innenraums. Die Platzverhältnisse rangieren auf dem Niveau des Seat Ibiza, wobei die Kopffreiheit vom Höhenwachstum um 99 mm gegenüber diesem profitiert. Und auch das Kofferraumvolumen wächst gegenüber dem des Ibiza: Der Seat Arona hält runde 400 Liter parat – das reicht auch für einen größeren Wocheneinkauf.

Je nachdem, für welche Ausstattungslinie man sich entscheidet, ist das Interieur adretter oder sportlicher gehalten. Es bleibt – wie man es gewohnt ist – bei den Ausstattungsoptionen Reference, Style, Excellence und FR. Besonders letztere gibt sich betont sportlich und bietet beispielsweise rote Ziernähte. Ein besonderes Highlight stellt das 300 Watt Audio-System des Seat Arona beats Audio FR dar.

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Seat Arona – aufgeräumter und gut vernetzter Innenraum!

Seat Arona Technik-Check

Und damit wären wir schon bei der Technik des neuen B-SUV angelangt: So steht ein Infotainmentsystem bereit, das mit einem bis zu acht Zoll großen Touchscreen aufwartet. Für die Konnektivität ist mit diesem System genauso gesorgt, wie für gute Rücksicht: Optional wird das Bild der Rückfahrkamera auf dem Bildschirm dargestellt. Man kann aber auch ganz freihändig einparken und den Einpark-Assistenten des Seat Arona sein Werk verrichten lassen.

Und auch sonst stehen alle wichtigen Regelsysteme bei den Assistenten bereit, da der Arona auf ein breites Konzern-Sortiment zurückgreifen kann. Hier gibt es etwa eine Front Kamera oder den adaptiven Abstandstempomaten ACC. Erweitern kann man die Armada an Helfern um einen Toten-Winkel-Warner – Safety first also!

Seat Arona Preis- und Zielgruppen-Check

Im September fällt der Vorhang für den SUV im B-Segment – und zwar auf einer der wichtigsten Auto-Messen Deutschlands: der IAA in Frankfurt. Zwar gibt es noch keine offiziellen Informationen zur Bepreisung des B-SUV, doch kann man annehmen, dass die Preise bei etwa 16.000 Euro starten werden. Dann sind Annehmlichkeiten, wie kabelloses Aufladen des Smartphones, das tolle Infotainment oder LED-Scheinwerfer aber noch nicht an Bord.

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Seat Arona – die Preise sind noch unbekannt – Premiere im September 2017

Doch das ist vielleicht auch nicht weiter verwerflich. Schließlich bietet sich der neue Seat Arona für junge Familien an, die etwas mehr auf das Budget achten müssen. Daneben wird aber auch eine etwas gesetztere Klientel Gefallen am Arona finden – nicht nur aus optischen Gesichtspunkten. Die hohe Sitzposition und der bequeme Einstieg werden hier punkten können.

Für dieses Jahr zieht Seat einen Schlussstrich unter die Neuheiten, wenn der Seat Arona im September der Weltöffentlichkeit präsentiert wird. Das heißt aber nicht, dass sich die spanische Marke darauf ausruht – ganz im Gegenteil. Seat schreibt erst seit kurzer Zeit schwarze Zahlen und reicht im nächsten Jahr einen weiteren SUV nach, um diese Zahlen auch schön schwarz zu halten. Der Kandidat wird über dem Seat Ateca angesiedelt und soll es mit dem Skoda Kodiaq oder Volkswagen Tiguan Allspace aufnehmen. Für dieses ambitionierte Ziel fehlt allerdings noch etwas besonders Entscheidendes: Ein Name für das neue SUV-Flaggschiff der Spanier.

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